Bereitet es eigentlich Vergnügen, sich widerstandslos der eigenen Schlachtung zuführen zu lassen?

Oder: „Warum wehrt die Verbrennerfraktion sich nicht?“

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Die EU-Kommission will den Verbrennungsmotor eliminieren. Nicht per direktem Verbot, sondern verdeckt durch die Hintertür – mittels absurder Emissionsgrenzwerte, die bei ehrlicher Well-to-Wheel-Bilanzierung von überhaupt keinem Auto eingehalten werden können (auch nicht von Elektroautos).

Damit ist die Auslöschung einer Industriebranche eingeleitet worden. Müsste es dagegen nicht unüberhörbaren Widerspruch geben? Die Forschungsvereinigung Verbrennungskraft­maschinen e.V. in Frankfurt sollte dazu wenigstens das nötige Knowhow beitragen können.

Tatsächlich hat diese Institution sich im Juli 2020 mit einer eigenen Studie zu Wort gemeldet. Sie trägt den Titel Cradle-to-Grave-Lebenszyklusanalyse im Mobilitätssektor (die Autoren sind Dr. David Bothe und Theresa Steinfort von Frontier Economics Ltd.). Doch was müssen wir darin lesen?
„Abbildung 14 fasst die Studienergebnisse zu den ge­samten CO2­-Emissionen von … BEVs (mit einem Strommix aus sowohl fossi­len Ressourcen als auch Ökostrom) … über die gesamte Fahrzeuglebens­dauer zusammen.“
Das entspricht der völlig unsinnigen Annahme, die Emissionen der Stromerzeugung seien lastunabhängig. Falsche Annahmen führen natürlich zu falschen Schlussfolgerungen:
„Allerdings bieten BEVs tenden­ziell Vorteile bei den Well-to-Wheel-Emissionen.“

Die Elektromobilität bezieht ihre Legitimation v.a. aus dem Irrglauben, sie helfe, die Treibhausgasemissionen rasch zu senken. Zum Beleg wird auf wissenschaftliche Untersuchungen verwiesen. Dabei handelt es sich jedoch durchweg um Greenwashing-Studien – erkennbar an der systematisch falschen Anwendung des Durchschnitts- statt des Marginalstromansatzes. Auf diese Weise soll vertuscht werden, dass der Ladestrombedarf noch für Jahrzehnte die Fossilstromproduktion steigern wird.

Bei ehrlicher Well-to-Wheel-Bilanzierung haben Elektroautos keinen geringeren CO2-Ausstoß. Das ist das entscheidende Argument, mit dem sich der Verbrenner für die kommenden Jahrzehnte verteidigen lässt. (Die Weiterverwendbarkeit der bestehenden Infrastruktur sowie die Möglichkeit, mit Synfuels zukünftig auch Altfahrzeuge emissionsfrei zu betreiben, zeigen die Zukunftsfähigkeit des Verbrenners auch auf lange Sicht auf.)

Wer für die Klimabilanz des Elektroautos den Durchschnittsstromansatz akzeptiert, steht von diesem Moment an argumentativ auf verlorenem Posten.

Denn dann lassen sich dem Elektroantrieb je nach den sonstigen Annahmen durchaus niedrigere CO2-Emissionen als dem Verbrenner bescheinigen. Viel wichtiger jedoch ist, dass für Elektroautos auf diese Weise eine (vermeintliche) Perspektive stetiger Verbesserung aufgezeigt werden kann. Dass der Durchschnittsstrom im Laufe der Jahre immer sauberer wird, scheint auf den ersten Blick die Behauptung zu stützen, Elektroautos würden mit der Zeit immer niedrigere Emissionen aufweisen. So erscheint die Elektromobilität in der Tat als eine Möglichkeit, heute schon etwas für eine sauberere Zukunft zu tun.

Diesen Vergleich kann der Verbrennungsmotor nur verlieren. Daher ist es enorm wichtig, den entscheidenden Fehler dieser Argumentation offenzulegen: In Wahrheit wird das E-Auto bis Mitte der dreißiger Jahre mit Kohlestrom fahren.* Die steigende Ökostromquote kann seine Klimabilanz in dieser Phase wegen des Marginalstromprinzips überhaupt nicht verbessern. Danach wird es den Ladestrom mind. bis Mitte des Jahrhunderts (bis zur vollständigen Dekarbonisierung der Stromerzeugung) überwiegend aus Gaskraftwerken beziehen.

Wer diesen Punkt nicht unmissverständlich klarstellt, der hat schon kapituliert, bevor die Debatte überhaupt begonnen hat.

Die FVV-Studie ist leider keine Hilfe, denn die Autoren haben sich weitgehend auf eine Auswertung dessen beschränkt, was in den betrachteten Auftragspapieren halt so geschrieben steht. Kritik üben sie nur sehr zaghaft:
„In den meisten Studien wird nicht berücksichtigt, dass auch bei Ökostrom die Emissionen aus dem Bau von Anlagen zur Erzeugung von Strom aus erneuerbaren Energiequellen einbezogen werden sollten.“

Begriffe wie Zusatzstrom, Grenzkraftwerk oder Marginalbetrachtung finden sich im FVV-Papier nirgends. Dass es sich um eine Metastudie handelt, entschuldigt in keiner Weise, die fehlerhafte Anwendung des Durchschnittsstromansatzes kritiklos hinzunehmen und mit keinem einzigen Wort zu erwähnen. Diesen Kardinalfehler der Greenwashing-Studien bloß zu repetieren statt zu kritisieren, macht die FVV-Studie zu einem weiteren Beispiel für das vollständige Versagen der Öffentlichkeitsarbeit der Verbrennungsmotorindustrie wie auch ihrer Verbände.

Liebe Verbrennerindustrie,
wenn das alles ist, was ihr gegen das propagandistische Dauerfeuer von NGO-Kampagnentruppen und Quacksalbern unter den Wissenschaftlern aufbieten könnt, dann habt ihr es nicht besser verdient.

In ein paar Jahren wird man einsehen, dass schwere, rollfähige Akkumulatoren mit langen Ladezeiten für die meisten Mobilitätsanforderungen suboptimal sind. Für euch wird es dann zu spät sein. Denn die hocheffizienten Verbrennungsmotoren der Zukunft werden heute schon in China entwickelt und – integriert in wirklich sparsame Hybridantriebe – morgen nach Europa exportiert werden.

Nachtrag:

Gelegentlich nur wird die Apathie der betroffenen Industrie doch unterbrochen, so etwa von diesem Beitrag in den Stuttgarter Nachrichten:

Klare Worte vom Bosch-Aufsichtsratschef Fehrenbach: EU bevorzugt E-Auto zulasten des Klimas
„Hier wird zuungunsten des Verbrennungsmotors mit zweierlei Maß gemessen – und zwar zum Nachteil des Klimas. Dagegen müsste die deutsche Industrie eigentlich geschlossen auf die Barrikaden gehen.“

„…zum Nachteil des Klimas“: So ist es.

^{.*) Diese Angaben gelten für Deutschland. Der Kohlestromanteil ist aber auch global hoch.}

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^{Für das Foto bedanke ich mich bei cottonbro aus St. Petersburg, Russland,
und bei www.pexels.com.}

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