Greenwashing-Papiere

Zitat aus dem Handbuch für Lebenszyklusanalysen der Europäischen Kommission: „Bei Produkten oder Systemen, die viel Elektrizität verbrauchen, wird schon die Wahl des Elektrizitäts-Mix oft das Gesamtergebnis bestimmen. Die falsche Wahl des Modellierungsprinzips führt dann zu irreführenden Ergebnissen … Im Falle der Stromversorgung würde eine an den Konsequenzen von Entscheidungen orientierte Modellierung den Einsatz des Marginalmix erfordern.“

Die meisten Autoren von Elektroauto-Studien verwenden den für diesen Fall ungeeigneten Durchschnittsstrommix. So kommen sie zwar zu politisch gewünschten Ergebnissen, zahlen dafür allerdings den Preis vollkommen unsinniger Luftbuchungen (weil auch Ökostrom nicht zweimal verbraucht werden kann; mehr dazu hier: Wie man Greenwashing-Studien erkennt).

In der folgenden Liste solcher Studien werden Titel, Datum und Autor(en) genannt; dazu kurze, aber aufschlussreiche Zitate in kursiver Schrift.

_{(Alle Hervorhebungen auf dieser Seite wurden nachträglich hinzugefügt. Die Liste wird laufend erweitert.)}

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„Driving Cleaner Electric Cars and Pickups Beat Gasoline on Lifetime global Warming Emissions“
July 2022; David Reichmuth, Jessica Dunn, Don Anair; Union of Concerned Scientists:
„When estimating emissions from charging an EV in a particular region of the United States, we use average emissions: these are emissions averaged over the full mix of the region’s electricity sources. An alternative approach would be to consider only marginal emissions: emissions from the power plants that operate to meet new electricity demand on the grid. Our analysis uses average generation because it can be calculated from historical generation data without making assumptions about such factors as charging behavior (e.g., time of day) or the response of electricity generation units to an increase in demand.“
And they are not at all ashamed of minimising the emissions of electromobility in such a simple and transparent way.


UPDATE – T&Eʼs analysis of electric car lifecycle CO₂ emissions
June 2022; Yoann Gimbert, Emobility Analyst; T &E:
„The baseline is a medium-sized BEV charged with the EU average electricity grid from 2030 and an NMC-811 battery produced using the EU average grid…“
Wie es sich für eine Kampagnenorganisation gehört, hatte T&E kurz vor der Fehlentscheidung des EU-Parlaments noch einmal ein Pamphlet herausgebracht, das natürlich auch wieder auf dem bekannten Durchschnittsstrom-Schwindel beruht.
EN: As befits a campaigning organisation, T&E had once again published a pamphlet shortly before the EU Parliament’s erroneous decision, which of course is again based on the well-known avarage electricity hoax.

Langfristige Umweltbilanz und Zukunftspotenzial alternativer Antriebstechnologien
Februar 2022; Martin Wietschel, Steffen Link, Kirsten Biemann, Hinrich Helms; ISI & IFEU:
Zitat (S.15): „BEV haben heute schon deutliche Klimavorteile gegenüber konventionellen Lösungen.“
Welche Annahmen führten zu diesem Fazit? Zur Begründung wird im Wesentlichen wiederholt, was Wietschel 2019 publizierte – und z.B. dort als Rabulistik zur Verteidigung einer systematisch falschen Methodik entlarvt wird.
Diese Aussage von S. 16 jedoch kann man nur noch ungewöhnlich dreist nennen: „Da der zusätzliche Strombedarf durch die E-Autos bei der Planung des Ausbaus der erneuerbaren Stromerzeugung berücksichtigt wird, ist es gerechtfertigt, davon auszugehen, dass keine zusätzliche fossile Stromerzeugung erfolgt und für alle Stromverbraucher inkl. E-Autos der Strommix zu unterstellen ist.“
Die Autoren hofften wohl, dass kein Leser bis Seite 54 blättert. Dort sagen sie selbst explizit, dass die „beschränkten wirtschaftlichen Potenziale an Erneuerbaren in Deutschland kritisch zu bewerten“ sind.
Sie wissen es besser und schämen sich nicht.
Und dies, obwohl gerade erst die emissionsarmen Kernkraftwerke abgeschaltet wurden und der Wirtschaftsminister auf der Suche nach neuen Lieferanten fossiler Energie um die Welt tourt.

2030: Elektrische Lkw schlagen Diesel-Fahrzeuge bei Kosten und Klima deutlich
Februar 2022; Julius Jöhrens, Michel Allekotte, Florian Heining, Hinrich Helms, Dominik Räder | ifeu & Nadine Köllermeier, Volker Waßmuth | PTV Transport Consult:
Wohl wissend, dass der Grenzstrom auch 2030 noch fossil sein wird, dichten diese „Forschenden“ E-Autos fast dreimal geringere Emissionen an, als sich bei einer Stromerzeugung mit Erdgas ergeben würden. Der Durchschnittsstrom-Greenwashing-Trick bewährt sich also noch immer.

Klimafreundliche Nutzfahrzeuge: Vergleich unterschiedlicher Technologiepfade für CO2-neutrale und -freie Antriebe
Januar 2022; VDE und VDI
Zitat (S.37): „Die Klimaneutralität erfordert, dass Verbrennungsmotoren nur einen sehr geringen Anteil am Lastgüterverkehr haben.“
Diese Aussage ist grober Unfug. Zutreffend wäre z.B. dies: „Die sachlich unhaltbare Vorgabe der EU-Kommission, die CO2-Emissionen der Zusatzstromerzeugung aus der Klimabilanz auszublenden, ermöglicht es, die Öffentlichkeit über die tatsächlichen Treibhausgasemissionen zu täuschen, die elektrifizierten Lkw wider alle Fakten als klimaneutral zu bezeichnen und den Verbrennungsmotor unter Vorspiegelung falscher Tatsachen de facto zu verbieten.“

Total CO 2 -equivalent life-cycle emissions from commercially available
passenger cars
Januar 2022; Johannes Buberger, Anton Kersten, Manuel Kuder, Richard Eckerle, Thomas Weyh, Torbjörn Thiringer; Universität der Bundeswehr München & Chalmers University of Technology (Gothenburg, Sweden):
Auch diese Autoren haben keine neue Ideen entwickelt, um das E-Auto schönzurechnen. Die wichtigsten Mängel:
* Dass neue Stromverbraucher die Ökostromquote senken, wird natürlich ignoriert. Man tut einfach so, als ob der Grünstrom mehrfach verbraucht werden kann, einmal von den bisherigen Verbrauchern und dann noch einmal von den E-Autos. Anstelle der Emissionen des Verdrängungsstrommix von über 1000 g/kWh werden für die Stromerzeugung nur 401 g/kWh berücksichtigt.
* Der Tesla3 darf mit seinem Normverbrauch in den Ring steigen, das sind 14,3 kWh/100 km (statt 19,0 wie am 2.3.2022 von spritmonitor.de gemeldet).
* Die Übertragungs- und Ladeverluste werden noch nicht einmal erwähnt.

In tests, cars powered by e-petrol pollute the air as much as petrol
Dezember 2021; Transport and Environment:
T&E behauptet, Abgaswerte von E-Fuels gemessen zu haben. Tatsächlich war selbstgemischtes Benzin auf Erdölbasis im Tank.

Pricing indirect emissions accelerates low—carbon transition of US light vehicle sector
November 2021; Paul Wolfram, Stephanie Weber, Kenneth Gillingham, Edgar G. Hertwich; Yale University:
„These emissions … include generation of electricity to charge electric vehicles, in this work ~66–86 g CO2 per electric–vehicle km driven in 2020 …“
So niedrige Werte lassen keinen Zweifel, dass mit Durchschnittsstrom-Emissionen gerechnet wurden. Entweder hat auch dieses Team der Yale University die Bedeutung des Marginalstromansatzes für Klimabilanzen zusätzlicher Stromverbraucher nicht verstanden. Oder sie wollten halt auch ein wenig politisch gewünschte affirmative Begleitforschung zur Steigerung des Absatzes von E-Autos beitragen.

Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft
August 2021, Eric Heymann und Katharina Knuth (Deutsche Bank Research):
Dass nun auch die Deutsche Bank die schlechte Kosteneffizienz der Elektromobilität erkennt, ist natürlich erfreulich.
Weniger erfreulich sind die groben Fehler, die keine andere Einordnung denn als „Greenwashing-Papier“ zulassen. Zitate in kursiv:
„Jedoch entspricht die Verwendung von Durchschnittswerten für den Strommix dem üblichen Vorgehen beim wissenschaftlichen Vergleich der Klimabilanz von Elektroautos mit Verbrennern.“
Eigenständiges, kritisches Denken scheint nicht zu den Stärken der Autoren zu gehören. Stimmen wir jetzt per Mehrheitsentscheid darüber ab, ob das E-Auto mit einer attributiven oder einer folgenorientieren LCA zu bilanzieren ist?
„Mit einem weiter steigenden Anteil von erneuerbaren Energien am Strommix nehmen ohnehin die Zeiten zu, in denen die marginale Kilowattstunde aus erneuerbaren Energien stammt.“
Das ist peinlicher Unsinn. Denn noch gibt es gar keine Zeiten mit Marginalstrom aus EE. Und in Zukunft wird der Bedarf an Grünstrom im Rahmen der notwendigen Elektrifizierungen rasch steigen.

A global comparison of the life-cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars
July 2021, ICCT:
Auch die Autoren dieses Papiers verwenden wider alle Fakten völlig unbekümmert die Emissionen des Durchschnittsstroms; es ist ausschließlich vom „average electricity mix“ die Rede. Eine ausführlichere Kritik findet sich dort.

Resource consumption of the passenger vehicle sector in Germany until 2035 – the impact of different drive systems
Mai 2021; Öko-Institut:
Ein weiteres Stück affirmativer Begleitforschung zur Elektromobilität. Zitat:
„In addition, the energy sources needed to power the cars – i.e. diesel and petrol as well as electrical energy (a growing share of renewable energy sources has been calculated for the electricity mix in Germany; in 2035 this share is expected to be around 69 %) – and the building of required infrastructure are included in the consideration of the resource demand.“
Bemerkenswert auch: „Table 2 shows the assumptions for the average fuel and energy consumption“. Der Wert für BEV: 14,7 kWh/100 km.
Für die Gesamtheit der 2020 und 2021 gemeldeten BEV gab spritmonitor.de am 10.9.2021 einen Durchschnittsverbrauch von 17,25 kWh/100 km an. Das Papier des Ökos-Instituts enthält zudem keine Hinweise auf die Berücksichtigung von Ladeverlusten, Netzverlusten und Eigenbedarf der Kraftwerke.

Global perspective on CO₂ emissions of electric vehicles
April 2021; Alexandra Märtz (KIT), Patrick Plötz (ISI) und Patrick Jochem (DLR):
„The annual GHG emissions of PEVs in stock are reduced with every year of operation when the generation mix improves.“
Nein, sind sie nicht; denn würde man diese Kraftwerke vom Netz trennen, würden nur fossile Kraftwerke herunterregeln. Ist das denn wirklich so schwer zu verstehen?

Gastbeitrag Volkswagen AG: CO2-Bilanz von E-Fahrzeugen
Dezember 2020, Dr. Marko Gernuks, Dr. Georg Bäuml, Dr. Maximilian Schüler, Dr. Tobias Löscheter Horst, Dr. Lars Hofmann, Dr. Philipp Halubek, alle Volkswagen AG, Konzern Forschung und Entwicklung: „Bereits mit dem heutigen europäischen Strommix reduziert das BEV den CO₂-Ausstoß deutlich.“

Stiftung Myclimate: Ökobilanz von Elektroautos:
November 2020; Andy Eigenmann, Projektleiter Beratung & Lösungen bei Myclimate
Die NZZ berichtet über das Ergebnis: „Selbst mit deutschem Strommix aber liegen Elektroautos immer noch besser als Dieselfahrzeuge mit einem Durchschnittsverbrauch von 8 Litern je 100 Kilometer und ebenfalls noch besser als solche mit Biodiesel oder Erdgas/Naturgas.“
Kommentar: 8 Liter Verbrauch bei einem Diesel?! Und der ganzheitliche Ansatz nützt halt wenig, wenn ignoriert wird, dass Elektroautos den Marginalstrombedarf erhöhen. Daher ist auch dieses Werk als Greenwashing zu bewerten.

CO2-neutral bis 2035: Eckpunkte eines deutschen Beitrags zur Einhaltung der 1,5-°C-Grenze
Oktober 2020; Dr. Georg Kobiela, Dr. Sascha Samadi, Jenny Kurwan, Annika, Tönjes, Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischedick, Thorsten Koska, Prof. Dr. Stefan Lechtenböhmer, Dr. Steven März, Dietmar Schüwer; Auftragsarbeit des Wuppertal Instituts für Friday For Future:
„Für eine THG-Minderung und langfristig vollständige Dekarbonisierung ist zudem eine Energiewende im Verkehr erforderlich: Diese ermöglicht durch den Umstieg auf Elektromobilität und andere alternative Antriebe in Kombination mit erneuerbarem Strom sowie daraus erzeugten klimaneutralen Energieträgern eine Reduzierung der THG-Emissionen je Energieeinheit.“
Die Studie baut auf anderen Schriften auf, deren Annahmen ungeprüft übernommen wurden. Die Frage, ob Elektroautos mit Ladestrom aus fossilen Grenzkraftwerken die THG-Emissionen tatsächlich senken können, kommt diesen Autoren nicht in den Sinn.

Ökobilanz von Pkws mit verschiedenen Antriebssystemen
Oktober 2020; Thomas Koch, Olaf Toedter, Philipp Weber (Karlsruher Institut für Technologie (KIT)):
„Wenn nicht anderweitig vermerkt, wird eine Nutzung in Deutschland angenommen. Es werden jahresabhängige Brutto-Strommixe, das heißt inklusive Leitungs- und Umspannverlusten, berücksichtigt. An ausgewählter Stelle wird zum Vergleich auch der Strommix der Europäischen Union (EU) herangezogen.“
Kommentar:
Obwohl als Kritik an der einseitigen Förderung des Elektroautos intendiert, repetiert dieses Papier kritiklos den systematischen Fehler vieler Auftragsstudien, den Zusatzstrombedarf der Elektromobilität in der Klimabilanz nicht als Residuallast einzustufen. Diese kann nur von regelbaren, in Deutschland also fossilen Kraftwerken gedeckt werden kann. Die Themen Marginal- oder Zusatzstrom werden in diesem Papier dennoch nirgends angesprochen.
Allein mit diesem Kardinalfehler werden die Emissionen der E-Autos rechnerisch halbiert!
Mehr dazu dort.

Vergleich der lebenslangen Treibhausgasemissionen von Elektroautos mit den Emissionen von Fahrzeugen mit Benzin- oder Dieselmotoren
September 2020; Auke Hoekstra, Maarten Steinbuch (Eindhoven University of Technology):
„Der gewichtete Durchschnitt der europäischen Stromversorgung über die Lebensdauer eines im Jahr 2020 verkauften Elektrofahrzeugs beträgt etwa 192 g CO2Äq/kWh“
Eine ausführliche Kritik findet sich hier; die englischsprachige Fassung gibt es dort.
Der Marginalstrom wird darin mit einer vereinfachten Version der Argumentation von Wietschel abgelehnt; siehe dazu das entsprechende Kapitel des Buches mit dem Titel „Professor Wietschels vergebliche Suche nach dem ‚Grenznachfrager'“.

Plug-in hybrid electric cars: Market development, technical analysis and CO₂ emission scenarios for Germany
September 2020; Julius Jöhrens, Dominik Räder, Jan Kräck (ifeu – Institute for Energy and Environmental Research Heidelberg), Lucien Mathieu (Transport & Environment), Ruth Blanck, Peter Kasten (Öko-Institut e.V.):
Anmerkung: Auf Seite 81 werden für täglich geladene PHEV Emissionen von max. 100 g CO2/km angegeben. Basis seien eigene Berechnungen.
So niedrige Werte können nur erreicht werden, indem die Emissionen der Stromerzeugung mit dem Durchschnittstrommix ermittelt werden. Untersuchungen mit systematischen Fehlern haben zu dem Irrglauben geführt, PHEV führen mit dem Elektroantrieb emissionsärmer als mit dem Verbrennungsmotor.

Determining the environmental impacts of conventional and alternatively fuelled vehicles through LCA
Juli 2020; Nikolas Hill, Sofia Amaral, Samantha MorganPrice, Tom Nokes, Judith Bates (Ricardo Energy & Environment), Hinrich Helms, Horst Fehrenbach, Kirsten Biemann, Nabil Abdalla, Julius Jöhrens (ifeu), Eloise Cotton, Lizzie German, Anisha Harris, Sabine ZiemMilojevic, Sebastien Haye, Chris Sim und Ausilio Bauen (E4tech):
Auch diese Autoren beschönigen mit der Verwendung des Durchschnittsstromansatzes die Emissionen des E-Autos. Auf Marginalstrom angesprochen, antworten sie auf Seite 238:
„In addition, the generation mixes/electricity production used in the overall vehicle LCA are based on EC modelling of the whole EU energy system (including transport). These mixes therefore already fully account for the overall country and EU-wide changes/increases in demand for electricity in the future based on both increase in electric vehicle uptake (and the demand from these), as well as the multitude of other demands for electricity. In this sense they already represent the average ‚marginal‘ case for electricity. The default EU-average presentation therefore provides a clear and reasonable ‚average‘ case in the EU taking into account increased demand for electricity from all users.“
Das liest sich etwas absonderlich und ist entweder Ausdruck eines schlechten Gewissens oder von erstaunlicher Unkenntnis. Denn auch wenn Durchschnittsstrom zukünftigen Bedarf und zukünftigen EE-Ausbau antizipiert (was er in Simulationen natürlich immer tun sollte), so bleibt er doch Durchschnittsstrom und kann keine Emissionsänderungen aufgrund marginaler Nachfrageänderungen wiedergeben. Das kann nur der Marginalstrom.
Der Satz“ In this sense they already represent the average ‚marginal‘ case for electricity ist daher entweder stupide oder eine Frechheit.

Cradle-to-Grave-Lebenszyklusanalyse im Mobilitätssektor
Juli 2020; Dr. David Bothe und Theresa Steinfort (Frontier Economics Ltd., im Auftrag der Forschungsvereinigung Verbrennungskraft­maschinen e.V., Frankfurt):
„Abbildung 14 fasst die Studienergebnisse zu den ge­samten CO2­-Emissionen von Verbrennungsmotoren (sowohl für fossile Kraftstoffe als auch für E­-Kraft­stoffe), BEVs (mit einem Strommix aus sowohl fossi­len Ressourcen als auch Ökostrom) und FCEVs (mit Wasserstoff aus sowohl fossilen als auch erneuer­baren Quellen) über die gesamte Fahrzeuglebens­dauer zusammen.“
Kommentar:
Dass es sich hierbei um eine Metastudie handelt, entschuldigt in keiner Weise, den Kardinalfehler aller Greenwashing-Studien, die Anwendung des Durchschnittsstromansatzes, kritiklos zu akzeptieren und mit keinem einzigen Wort zu erwähnen. Daher nun auch dieses Papier der Forschungsvereinigung Verbrennungskraft­maschinen e.V. der Kategorie der irreführenden Untersuchungen zuordnen zu müssen, ist wirklich bitter.

Green vehicle replacement programs as a response to the COVID-19 crisis: Lessons learned from past programs and guidelines for the future
May 2020; Georg Bieker, Peter Mock (INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION)
Das ist ein schönes Beispiel dafür, wie neue Greenwashing-Studie auf vorhandenen aufbauen. Als Referenzen für die angeblichen CO2-Einsparungen der Elektroautos werden drei Veröffentlichungen mit den bekannten Luftbuchungen angegeben (siehe dort die Quelle 65). Die erste (von „Agora Verkehrswende“) wird im Buch angemessen gewürdigt, die anderen beiden finden Sie in dieser Liste weiter unten.

How clean are electric cars? T&E’ s analysis of electric car life cycle CO₂ emissions
April 2020; Lucien Mathieu:
„T&E’s calculation of the carbon intensity of a country’s electricity grid is done on the basis of a bottom-up calculation based on realistic electricity generation mix evolution …„ (Eine ausführliche Kritik findet sich dort.)

Life cycle environmental and cost comparison of current and future passenger cars under different energy scenarios
April 2020; BrianCox, Christian Bauer, Angelica Mendoza Beltran, Detlef P. van Vuuren, Christopher L.Mutela:
„Results are calculated using the European average electricity mix for battery charging and hydrogen production via electrolysis.„

Net emission reductions from electric cars and heat pumps in 59 worldregions over time
March 2020; Knobloch et al.:
„We based all calculations on the region-wide average grid emission intensities of electricity generation …“ (p.8)“

Ein Update zur Klimabilanz von Elektrofahrzeugen
Januar 2020, Martin Wietschel (Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI):
„Für ein Elektrofahrzeug, welches 2030 gekauft wird, wird der Break Even Point deutlich früher erreicht als für ein Fahrzeug, das 2019 angeschafft wurde. Dies liegt daran, dass die durchschnittlichen THG-Emissionen des deutschen Strommixes über die Jahre als weiter sinkend unterstellt werden (siehe zur Begründung und den Zahlen Wietschel et al. (2019b)).“
Kommentar: Die von Wietschel propagierten Denkfehler werden im Buch ausführlich seziert.

Klimabilanz von strombasierten Antrieben und Kraftstoffen
Dezember 2019; Hinrich Helms, Horst Fehrenbach, Dr.-Ing. Kirsten Biemann, Claudia Kämper, Udo Lambrecht, Julius Jöhrens (IFEU); Kerstin Meyer (Agora Verkehrswende):
„Für alle alternativen Pfade wird jeweils der gleiche mittlere Strommix in Deutschland angenommen“

The role of electric vehicles in near-term mitigation pathways and achieving the UK’s carbon budget
October 2019; Graeme Hill, Oliver Heidrich, Felix Creutzig, Phil Blythe:
„From the time of each recharge event it was possible to assign a gCO2/kWh value to the energy being stored in an EV battery. This value is derived from the power mix used to generate the electricity at the time of charge.“

Zur Ökobilanz von E-Autos und was die VerbraucherInnen darüber erfahren
Oktober 2019, Holger Heinfellner, David Fritz (Umweltbundesamt GmbH, Wien):
„Abbildung 6 und Abbildung 7 liegt die Annahme zugrunde, dass für den Fahrbetrieb ausschließlich zertifizierter Ökostrom zum Einsatz kommt, da nur dann das volle Potential der Elektromobilität ausgeschöpft werden kann.“
Kommentar: Dass dieser Ökostrom anderen Verbrauchern de facto entzogen und mit Strom aus weniger umweltfreundlichen Kraftwerken ersetzt werden muss, kommt diesen Autoren nicht in den Sinn. Falls doch, legen sie darüber den Mantel des Schweigens.

Klimabilanz, Kosten und Potenziale verschiedener Kraftstoffarten und Antriebssysteme für Pkw und Lkw
September 2019; Martin Wietschel (Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI):
„Batteriefahrzeuge weisen schon bei Nutzung des Strommixes eine gute Treibhausgasbilanz auf, weil u.a. die Treibhausgasemissionen in der Stromerzeugung aller Voraussicht nach weiter deutlich sinken werden (was hier unterstellt wurde). Sie ist deutlich besser im Vergleich zu den konventionellen Fahrzeugen (Diesel und Erdgas).“
Wietschels Denkfehler, Ökostrom könnne doppelt verbraucht werden (von den bisherigen und dann noch einmal von zusätzlichen Verbrauchern) wird in meinem Buch ausführlich analysiert. Dass er auch in dieser Studie daran festhält, überrascht nicht.

The Underestimated Potential of Battery Electric Vehicles to Reduce Emissions
June 2019; Auke Hoekstra:
„BEV emissions while driving should be based on the electricity mix over the lifetime of the vehicle.„

Current and future environmental performance of passenger cars
May 2019; Brian Cox, Christian Bauer, Chris Mutel (Paul Scherrer Institut, CH):
„Current BEV … charged with European average electricity already provide lower life cycle Greenhouse Gas(GHG)emissions than conventional ICEV and have climate impacts comparable to HEV.“

Der Beitrag von synthetischen Kraftstoffen zur Verkehrswende: Optionen und Prioritäten
April 2019; Frederic Rudolph (Wuppertal Institut, im Auftrag von Greenpeace):
„Aufgrund der großen Energienachfrage des Sektors Verkehr ist die Strategie einer
schlichten Elektrifizierung der Fahrzeugflotten nicht ausreichend. Eine Verkehrswende
bedeutet die Kombination von Maßnahmen: möglichst wenig Wege und geringe
Distanzen im motorisierten Individual- und Straßengüterverkehr, Erhöhung
der Fahrzeugeffizienz, sowie Wechsel zu kleineren Pkw. Nur dann ist eine komplette
Elektrifizierung der Fahrzeugflotte, sei sie direkt oder indirekt, unter der Bedingung
eines beschleunigten Ausbaus erneuerbarer Energien sinnvoll und möglich.„
Dass der Ladestrom auch bei beschleunigtem Ausbau erneuerbarer Energien nicht zur Kohlestromsubstition genutzt werden kann, wird auch in diesem Papier des Wuppertal Instituts ignoriert.

Klimabilanz von Elektrofahrzeugen – Ein Plädoyer für mehr Sachlichkeit
Dezember 2018; Anika Regett, Wolfgang Mauch, Ulrich Wagner (Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE) e.V.):
„Klimawirksamkeit eines Benzin-und eines batterieelektrischen Fahrzeugs der Kompaktklasse in Abhängigkeit der Fahrleistung und des geladenen Stroms (DE: deutscher Strommix, EU: europäischer Strommix, PV: Photovoltaik)“

Electricity carbon intensity in European Member States: Impacts on GHG emissions of electric vehicles
October 2018; Alberto Moro, Laura Lonza (European Commission, Joint Research Centre):
„Assuming a continuing decarbonisation trend of the EU electricity mix, BEVs are expected to have lower GHG emissions profiles than any ICEs in the near future.“
Die Autoren sagen recht unbekümmert, worum es ihnen geht:
„calculations describing the specificities of single countries“ … „for policies supporting electric vehicles“

Klimaschutz im Verkehr: Maßnahmen zur Erreichung des Sektorziels 2030
August 2018; Ruth Blanck, Dr. Wiebke Zimmer (Öko-Institut e. V.) und Dr. Peter Mock (International Council on Clean Transportation); erstellt im Auftrag von AGORA:
„Im Referenzszenario gibt es nach 2021 keine weitere Effizienzsteigerung bei konventionellen Pkw (dunkel-blaue Balken), allerdings gehen die durchschnittlichen CO2-Emissionen neu zugelassener Pkw durch mehr Elektrofahrzeuge zurück.“
Die CO2-Emissionen mit Elektroautos im genannten Zeitraum zu senken, ist aus den bekannten Gründen nicht möglich, weshalb auch diese Studie auf grundlegend falschen Annahmen basiert.

Uncertain environmental footprint of current and future battery electric vehicles
March 2018; Brian Cox, Christopher L Mutel, Christian Bauer, Angelica Mendoza Beltran and Detlef P. van Vuuren:
„We include all electricity markets in the ecoinvent 3.4 database, with their probability of selection being that markets share of global electricity production. The most likely value is set to be the global average electricity mix.“

Verkehrswende für Deutschland: Der Weg zu CO2-freier Mobilität bis 2035
August 2017; Frederic Rudolph, Thorsten Koska und Clemens Schneider (erstellt im Auftrag von Greenpeace durch das Wuppertal Institut):
Zitat: „Die spezifischen CO2-Emissionen der (motorisierten) Fahrzeuge müssen vor dem. Hintergrund der angestrebten Dekarbonisierung bis 2035 auf nahezu Null sinken. Hierfür wird, den Annahmen des Szenarios folgend, die Pkw-Flotte zu 98% und damit fast vollständig auf Elektroantriebe umgestellt.“
Damit ignoriert das Wuppertal-Institut auch in diesem Papier die Tatsache, dass die CO2-Emissionen von Elektroautos aufgrund des fossilen Marginalstrommix 2035 noch weit von Null entfernt sein werden.

Personal Vehicles Evaluated against Climate Change Mitigation Targets
September 2016; Marco Miotti, Geoffrey J. Supran,Ella J. Kim and Jessika E. Trancik (Massachusetts Institute of Technology and Santa Fe Institute):
„The carbon intensity of electricity is modeled as the average U.S. mix …“
Kommentar:
Sheldon Cooper meinte in einer Folge von „The Big Bang Theory“, das MIT sei doch nur eine bessere Berufsschule. Sollte er recht haben?
Sheldon Cooper said in an episode of „The Big Bang Theory“ that MIT is just a better vocational school. Was he right?
P.S.
Bis Anfang 2021 hat Frau Professorin Trancik zu diesem Punkt nichts dazugelernt. Dieser Unsinn wurde inzwischen als „CarbonCounter“ öffentlich zugänglich gemacht und diente der New York Times als „wissenschaftliche“ Quelle für Elektroauto-Reklame: Electric Cars Are Better for the Planet – and Often Your Budget, Too

ÖKOBILANZ ALTERNATIVER ANTRIEBE
2016; David Fritz, Holger Heinfellner, Günther Lichtblau, Werner Pölz, Barbara Schodl (Österreichisches Umweltbundesamt):
„Als Energiebereitstellung werden der durchschnittliche österreichische Strommix bzw. der österreichische UZ 46 Strommix11 betrachtet.“

Energy Efficiency in Europe
2016; Deloitte Conseil:
„The best GHG emissions performance is achieved for electric vehicles – even if they are charged with the average European electricity mix …“
Anmerkung: Das ist zwar keine reine Elektroauto-Studie. Solche Fehler eines so bedeutenden und einflussreichen Beratungsunternehmens dürfen aber nicht unerwähnt bleiben.