Stefan Hajek: High Voltage – with Low Level of Accuracy – Teil II

Stefan Hajek hat sich wieder einmal verrechnet.

Im Oktober 2020 erschien in der Wirtschaftswoche sein Beitrag mit dem schmissigen Titel “Der synthetische Zankstoff”. Zitat:
In Deutschland gibt es 47 Millionen Pkw, die zusammen rund 631 Milliarden Kilometer pro Jahr fahren. Betriebe man sie alle rein elektrisch, entspräche das einem zusätzlichen Strombedarf von 20 Prozent gegenüber heute, etwa 130 Terawattstunden, inklusive Ladeverlusten. Um aber alle 47 Millionen Pkw mit SynFuels zu betreiben, bräuchte man, einen Durchschnittsverbrauch von reichlich optimistischen fünf Litern je 100 Kilometer unterstellt, 32 Milliarden Liter SynFuels im Jahr. Und um die klimaneutral herzustellen, benötigt man über 1000 TWh Grünstrom, also die rund achtfache Menge Primärenergie gegenüber der reinen E-Flotte.”

Wir rechnen nach:

  • 1.000 TWh Strom für 32 Milliarden Liter Synfuels entsprechen 31,25 kWh/L.
  • Benzin hat einen Brennwert von 9,7 kWh/L, Diesel 10,4 kWh/L.
    Der von Hajek angenommene Wirkungsgrad zur Herstellung von Synfuels beträgt demzufolge 31 Prozent für (synthetisches) Benzin (9,7/31,25) bzw. 33 Prozent, falls er Dieselkraftstoff gemeint haben sollte (10,4/31,25).

Wie kommt er auf diese Werte? Eine Quelle oder eine Begründung fehlt.
Über Wirkungsgrade schreibt er dies:
Etwa 30 Prozent der eingesetzten Primärenergie sind bereits bei der Herstellung des Wasserstoffs im Elektrolyseur dahin. Es folgen die bereits beschriebene CO2-Gewinnung aus der Luft oder aus Kraftwerken und die Synthese im Fischer-Tropsch-Verfahren, per Methan- oder Methanolsynthese. Dabei gehen nach derzeitigem Stand der Technik weitere 30 Prozent der nutzbaren Energie verloren.”

Auf dieser Basis hat er offenbar selbstständig einen Gesamtwirkungsgrad von 44 % errechnet. Dieser Wert wird jedenfalls in der (einzigen) Grafik des Beitrags angezeigt.

Warum gibt Stefan Hajek dann kurz zuvor einen Primärenergiebedarf an, der auf einem um fast dreißig Prozent niedrigeren Wirkungsgrad von 31 bis 33 % beruht?

Mit den in der Grafik zu sehenden 44 Prozent liegt er für seine Verhältnisse recht nahe an der Wirklichkeit. Experten sind indes deutlich optimistischer:

  • Im renommierten RP-Energie-Lexikon heißt es dazu: „In günstigen Fällen liegt dieser Wirkungsgrad in der Größenordnung von 50 % …
  • SAC Automotive hatte den Wirkungsgrad der Synfuelerzeugung für 2020 bis 2030 mit 46,5 % abgeschätzt und einen Energieaufwand je Liter von 20,9 kWh ermittelt.

Der von 31 auf realistischere 46,5 % korrigierte Wirkungsgrad lässt den von Hajek behaupteten Grünstrombedarf der Synfuels von 1.000 TWh auf 669 TWh sinken.

Das ist immer noch viel – mehr als die gesamte deutsche Stromerzeugung von 2017 (646 TWh). Ein gewissenhaft arbeitender Redakteur hätte diesen Wert jedoch in Relation zum Energieaufwand zur Herstellung von Wasserstoff- und Synfuels im sonnenreichen Ausland gesetzt. Denn wenn die Energiewende schnell genug gelingen soll, wird Deutschland auch in Zukunft große Menge chemisch gebundener Energie importieren müssen. Eine autarke Dekarbonisierung der Energieversorgung ist auf absehbare Zeit nicht möglich, wie u.a. aus dieser Studie des Umweltbundesamts von 2019 über verschiedene Szenarien zur Verringerunge der Treibhausgaemissionen hervorgeht : „In 2050 werden in GreenLate rund 1800 TWh erneuerbarer Strom zur Deckung der importierten PtG/PtL-Bedarfe benötigt.” [i]

Um alle deutschen Pkw mit synthetischem Kraftstoff zu versorgen, würde es also genügen, die zukünftig zwingend notwendigen Produktionsanlagen im Ausland um kaum mehr als ein Drittel größer auszulegen.

Solange in Deutschland zusätzlicher Strombedarf von Kohlekraftwerken gedeckt wird, werden Elektroautos keine niedrigeren CO2-Emissionen als Pkw mit Verbrennungsmotoren haben. Bis in die späten dreißiger Jahre wird die Klimabilanz des E-Autos wird von der steigenden Ökostromquote bei ehrlicher Rechnung nicht profitieren.
Synfuels hingegen ermöglichen es, die Treibhausgasemissionen des Verkehrs so schnell wie keine andere Technik zu verringern. Kostengünstiger sind sie außerdem, siehe die oben zitierte Studie von SAC Automotive. Eine verantwortungsbewusste Politik würde daher diesen Weg forcieren und die Förderung der Elektromobilität umgehend einstellen. Das ist die Botschaft, welche die Leser der Wirtschaftswoche nicht lesen sollen.

Schließlich folgt noch ein weiterer, typischer Hajek:
So schreibt etwa das Wuppertal-Institut: ‚Synthetische Kraftstoffe (….) können ein wichtiger Baustein für den Klimaschutz sein, allerdings sind (ihnen …) allein durch den Luft- und Seeverkehr mengenmäßig enge Grenzen gesetzt.[20]‘.

In der angegebenen Quelle [20], einer Auftragsarbeit des Wuppertaler Instituts für Fridays For Future vom Oktober 2020, findet sich dieses Zitat nicht. Dazu muss sich der Leser auf die Suche nach einer anderen Auftragsarbeit dieses Instituts für Greenpeace vom April 2019 machen.
Die Autoren des von Hajek verlinkten Papiers äußern sich zu dieser Frage deutlich vorsichtiger:
„Ob ein solch großskaliger Import bis 2035 realisiert werden kann, ist aufgrund des hohen Zeitbedarfs für die Planung und Umsetzung von Erzeugungsanlagen und zugehörigen Transportinfrastrukturen keineswegs sicher. Auch geopolitische Bedenken könnten limitierend wirken. [ii]

Kai Ruhsert, 3. Januar 2021

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Endnoten:


[i] Andere Szenarien wie „GreenSupreme“ mit geringerem Energieimport verlangen der Bevölkerung viel Verzicht ab, z.B. sich mit kleineren Wohnungen zu begnügen und beim Strombezug der Industrie den Vortritt zu lassen. Das realistischere „GreenLate“-Szenario hingegen versucht Deutschland „als weiterhin exportorientierten Industriestandort mit einer modernen leistungsfähigen Gesellschaft“ (Zitat) zu erhalten.

[ii] Wer danach sucht, wird in einem anderen Abschnitt des Dokuments auch die Einschätzung „kaum realisierbar“ vorfinden. Doch dazu mussten die Autoren wenig realistische Annahmen treffen und z.B. den gegenwärtigen Energiebedarf der Gebäude bis 2050 unverändert fortschreiben.

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