Kritische Analyse der „Stellungnahme zum Policy Brief Elektromobilität und Klimaschutz: Die große Fehlkalkulation“ von Martin Wietschel

Im Juni 2020 veröffentlichte Prof. Ulrich Schmidt vom IfW Kiel eine Kritik an der Elektromobilität. Daraufhin brach ein Shitstorm aus.
Martin Wietschel vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI antwortete schon drei Tage später mit einer Stellungnahme.
Schmidt reagierte darauf nur sehr kurz auf seiner privaten Website (was darauf schließen lässt, dass das IfW vor den Protesten eingeknickt ist).

Wietschels Kritik am Policy Brief besteht aus elf Punkten, die im Folgenden kommentiert werden. Zitiert wird in kursiver Schrift; besonders relevante Abschnitte der Stellungnahme werden fett hervorgehoben.

Zu 1:
Wietschel schreibt: „Alle relevanten Maßnahmen müssen zeitgleich umgesetzt werden.“

Das ist eine erstaunliche Behauptung.
Eines der wichtigsten Ziele der Energiewende ist es, die Emissionen so schnell wie möglich zu verringern. Der Ökostrom reicht zurzeit nur für knapp die Hälfte der Verbraucher; kommen neue stromverbrauchende Produkte hinzu, wird noch für Jahrzehnte die Fossilstromproduktion erhöht werden müssen. Der parallel zur Einführung von Elektroautos stattfindende EE-Ausbau verringert diese zwar kontinuierlich, kann aber natürlich auch ohne zusätzliche Stromverbraucher wie Elektroautos erfolgen; das würde die Energiewende wirklich beschleunigen.
Alle relevanten Maßnahmen zeitgleich umzusetzen bedeutet im Falle der Elektroautos, den Absatz fossilen Stroms zu fördern, Ressourcen für ökologisch sinnlose Maßnahmen zu vergeuden und die Energiewende zu verzögern.

Die Unsinnigkeit von Wietschels Behauptung lässt sich mit einer Grafik verdeutlichen: Je weniger Strom verbraucht wird, umso schneller können die fossilen Kraftwerke abgeschaltet werden. Je Million E-Autos sind ca. 2,6 TWh Kraftwerksstrom erforderlich. Der durchschnittliche Zubau an EE betrug in den letzten zehn Jahren 12,3 TWh/a. Werden das bisherige Tempo des Ausbaus gehalten und alle 47 Millionen Pkw elektrifiziert, so verzögert dies den Abschied von der fossilen Stromerzeugung um volle zehn Jahre:

Wietschel schreibt ferner:
„Generell ist die geforderte Substitution von Kohlestrom durch erneuerbaren Strom ein Totschlagargument für viele in der Klimapolitik als sinnvoll erachtete Maßnahmen, beispielsweise der Wärmepumpe oder dem grünen Wasserstoff.“

Eine Maßnahme ist sinnvoll, wenn sie die Treibhausgasemissionen netto senkt. Dazu müssen neue Produkte mehr CO2-Emissionen einsparen, als sie aufgrund ihres eigenen, zusätzlichen Stromverbrauchs verursachen.
Selbstverständlich ist dabei auch die Fossilstromsubstitution als mögliche und sinnvolle Verwendung von Strom aus EE zu berücksichtigen. Studien, die dieses Faktum ignorieren, sind wissenschaftlich wertlos; Maßnahmen, welche die Emissionen nicht verringern oder sogar erhöhen, sind verfrüht.
Wietschel möchte augenscheinlich ein diesen Bilanzen übergeordnetes Bewertungskriterium einführen. Was in der Klimapolitik als sinnvoll erachtet wurde (von wem auch immer), soll sich dieser Prüfung entziehen und nicht mehr infrage gestellt werden dürfen.

Das bedeutet: Wietschel plädiert de facto für unüberlegten Aktionismus

Zu 2:
„Aber gerade Braunkohlekraftwerke haben technische und wirtschaftliche Charakteristika, sodass diese kaum durch den vermehrten Einsatz von fluktuierenden Erneuerbaren ersetzt werden können.“

Diese Behauptung lässt sich schon mit einem kurzen Blick auf öffentlich zugängliche Daten widerlegen. Ein Beispiel: Am 5. August 2020 um 13:30 Uhr, einem Tag mit viel Wind und Sonne, betrug die Leistung der deutschen Braunkohlenkraftwerke 6,5 GW (Quelle: energy-charts.de). Knapp sechs Stunden später (als neben der Sonneneinstrahlung auch der Wind nachgelassen hatte) waren es bereits 11,5 GW.

Wietschel nennt als Beleg eine Studie seines eigenen Instituts. Darin findet sich allerdings eine überaus interessante Anmerkung: Das vorliegende Gutachten geht davon aus, dass in den Nachbarländern Deutschland bestehende Grundlastkraftwerke auf Basis von Kernenergie bzw. Braunkohle auch mit der Einspeisung aus Erneuerbaren Energien unverändert betrieben werden. In den Analysen für Deutschland hat sich jedoch gezeigt, dass es auch hier einzelne Stunden geben kann, in denen verfügbare Kraftwerke nicht vollumfänglich eingesetzt werden. Zukünftig sollten bei einer Bewertung der Minderungswirkungen auch diese Kraftwerke detaillierter betrachtet werden.

Die Autoren haben also selbst darauf hingewiesen, dass sie Braunkohlekraftwerke unzureichend berücksichtigt haben.
Auch ihre Behauptung, es ginge nur um einzelne Stunden, ist übrigens falsch: Bättert man auf energy-charts.de durch die verschiedenen Wochen der Energieerzeugung, so wird offensichtlich, dass die Leistung der Braunkohlekraftwerke bei viel Sonne und Wind häufig stark gedrosselt wird.

Um den Beitrag von Braunkohlekraftwerken zum Marginalstrommix herunterzuspielen, nutzt Wietschel eine für diesen Zweck nicht belastbare Quelle

Zu 3:
„Nach dem anerkannten Wissensstand substituiert ein erhöhter Einsatz von erneuerbarem Strom im Stromsystem überwiegend einen Mix aus Gas- und Steinkohlekraftwerken.“

Wie oben erläutert, präsentiert Wietschel als „anerkannten Wissensstand“ die Ergebnisse eines Papiers, dessen Autoren einräumen, den Einfluss der Braunkohle auf die Klimabilanz ausgeblendet zu haben.
Die Forschungsstelle für Energiewirtschaft ermittelte 2018 hingegen einen Braunkohleanteil des Verdrängungsmix von 54 Prozent (siehe „EU Displacement Mix – A simplified marginal approach to determining the environmental impacts of coupled heat and power technologies). Das deutet darauf hin, dass die Merit Order, der preisgesteuerte Zukauf von Residualenergie, einen weitaus größeren Einfluss auf die Emissionen hat als die regelungstechnische Trägheit der Braunkohlekraftwerke.

Daran hat sich seit Erscheinen dieser Studie kaum etwas geändert. 2019 trugen Braunkohle, Steinkohle und Gas noch 102, 50 und 53 TWh zur Stromproduktion bei (Quelle: energy-charts.de). Mit Emissionen incl. Kraftwerk-Wirkungsgrad von 1041, 880 und 490 g/kWh ergibt das mittlere, fossile Emissionen von 860 Gramm. Dieser Wert verbietet es, die Braunkohle aus dem Mix herauszunehmen.

Wietschels Behauptung, „der in der IfW-Studie dargestellte CO2äq-Einspareffekt der (Braun-)-Kohlesubstitution durch Erneuerbare“ werde von Schmidt „um ca. den Faktor 2″ „überschätzt“, ist damit obsolet

Zu 4:
 „Da mit dem beschlossenen Kohleausstiegsgesetz der Fahrplan für den Ausstieg aus der Kohle in Deutschland fest vorgeschrieben ist, sind die Überlegungen des IfW-Instituts, dass eine vermehrte Stromproduktion für die Substitution von Kohlestrom eingesetzt werden sollte und nicht für die Elektromobilität, nur ein eher theoretisches Gedankenspiel ohne praktische Relevanz.“

Die Empirie widerlegt auch diese Behauptung gänzlich.
So wurde im 1. Halbjahr 2020 aufgrund der Corona-Krise 22 TWh weniger Strom produziert als ein Jahr zuvor. Welche Primärenergie wurde von der geringeren Nachfrage am stärksten aus der Stromerzeugung verdrängt? Hier die Ergebnisse in TWh:

Atomkraft:– 5
Kohle:– 31
Gas:+ 3
EE:+ 11
Während der Corona-Krise wurde vor allem weniger Kohlestrom produziert

Zitat aus der Quelle: „In Zeiten geringerer Strombedarfe wird weniger Kohlekraft erzeugt. Dies ist ein deutlicher Indikator dafür, dass zusätzliche Bedarfe hauptsächlich durch Kohlekraft gedeckt würden...“

Damit ist belegt, dass Prof. Schmidts Überlegungen recht genau die tägliche und von der Merit Order bestimmte Wirklichkeit am Strommarkt wiedergeben.

Wietschels Versuch, die bis 2038 für die Emissionsverringerung wichtige Kohlestromsubstitution für irrelevant zu erklären, ist absurd

Zu 5:
„Die gewählte Vergleichsmethode zwischen konventionellen und elektrischen Pkw erscheint in sich nicht konsistent. Bei Elektrofahrzeugen werden die Emissionen aus (Braun-)Kohlekraftwerken, das heißt aus der Technologie mit den höchsten Emissionen, herangezogen (im Folgenden als Grenzemissionen bezeichnet), während bei konventionellen Pkw die Durchschnittsemissionen berechnet werden. Würde man analog die Grenzemissionen der Ölproduktion für konventionelle Pkw (determiniert durch Ölsande und Öl aus Fracking) wählen, dann wären die CO2äq-Emissionen für konventionelle Pkw weitaus höher als in der IfW-Studie angegeben.“

Wietschel versucht beim Leser den Eindruck zu erwecken, Schmidts Wahl der Grenzemissionen für Kraftwerke sei eine willkürliche und zweifelhafte Entscheidung gewesen, um die Klimabilanz des Elektroautos ungünstiger erscheinen zu lassen. Tatsächlich ergibt dieser Schritt sich aber zwingend aus der Merit Order, der preisgesteuerten Reihenfolge für den Einkauf von Zusatzstrom:  

Prinzipdarstellung der Merit Order mit zwei Lastpunkten

Diese Grafik stellt dar, welche Kraftwerke die Residuallast liefern – das ist der Teil des Strombedarfs, der übrigbleibt, nachdem (wie vom EEG vorgeschrieben) zuerst aller Ökostrom abgenommen wurde. Darin ist exemplarisch auch der Ladestrombedarf eingezeichnet, um zu verdeutlichen, dass ausschließlich fossile Kraftwerke ihre Leistung reduzieren würden, wenn man alle E-Autos (oder eine andere Gruppe von Verbrauchern) vom Netz trennte.

Für Kraftstoffe existiert eine der Merit Order vergleichbare Reihenfolge nicht. Müsste aufgrund erhöhten Bedarfs mehr Kraftstoff produziert werden, so hätte dieser etwa die gleichen Emissionen wie die bisher verkaufte Menge. Aus Fracking gewonnenes Öl auch dort zu berücksichtigen, wo es gar nicht verwendet wird, ist ein wenig seriöser Vorschlag.

Ein Baustein der Argumentation von Wietschel besteht darin, die Bereitstellungsemissionen von Pkw-Kraftstoffen ohne plausible Begründung für Europa unzutreffend hoch anzusetzen

Zu 6:
„Elektorfahrzeuge können gesteuert beladen werden. Sie tragen hierdurch zu einer besseren Systemintegration der Erneuerbaren bei.“

Die weit verbreitete Annahme, das Lademanagement der Elektroautos sei dazu geeignet, die Energiewende zu beschleunigen, ist falsch. Tatsächlich soll diese Technik ein Problem lösen, das von Elektroautos verschärft wird. Die Ladevorgänge der BEV müssen gesteuert werden, um den Bau zusätzlicher Kraftwerke zur Abdeckung von Lastspitzen aufgrund des zusätzlichen Ladestrombedarfs zu vermeiden.

„Elektorfahrzeuge … sorgen dafür, dass weniger erneuerbarer Strom abgeregelt werden muss.“

Martin Wietschel scheint ernsthaft zu glauben, es gebe nicht verwertbare Ökostromüberschüsse und Elektroautos könnten abhängig von den Ladezeiten grünen Strom tanken. Das entspricht nicht den Tatsachen: Die Abschaltquote des EEG-Stroms lag 2019 bei gerade mal 2,8 Prozent, d.h. der Ökostrom findet zu nahezu hundert Prozent andere Verbraucher. Daran wird sich einer Studie des Öko-Instituts zufolge auf absehbare Zeit nichts ändern„Die Forscher haben untersucht … ob … die Überschüsse an Strom aus fluktuierenden erneuerbaren Energien gezielt durch Elektroautos genutzt werden könnten. Sie kamen zu überraschenden Resultaten: Wenn der Ausbau der Leitungsnetze bis 2030 so funktioniert, dass Netzengpässe kein Problem mehr darstellen, dann wird der fluktuierende erneuerbare Strom aus Wind und Sonne fast immer vollständig durch herkömmliche Verbraucher genutzt – auch ganz ohne Elektrofahrzeuge.“

Grünen Strom, der ohne Elektroautos keine Verwendung fände, gibt es nicht und wird es noch für lange Zeit nicht geben. Wer Elektroautos bilanziell Ökostrom zuweist, muss diese Energie daher anderen Verbrauchern rechnerisch entziehen.

Wietschel begeht noch einen weiteren Denkfehler:
„Weiterhin haben überproportional viele Elektrofahrzeugnutzerinnen und -nutzer eine heimische Photovoltaikanlage.“

Der damit erzeugte Strom kann aber natürlich auch nur dann Kohle substituieren, wenn er nicht in Elektrospaßmobilen verfahren wird.

Wietschel versucht zu kaschieren, dass Elektroautos zusätzliche Stromverbraucher sind, welche die Ökostromquote belasten

Zu 7:
„Der prinzipielle Ansatz, durch einen Vergleich mit der Kohlestromsubstitution die Elektromobilität klimabilanzmäßig zu bewerten, ist nicht neu und wurde schon in einer früheren Studie vorgenommen und publiziert. Allerdings hat sich dies in der Wissenschaft aufgrund der inhaltichen und methodischen Kritikpunkte an einem solchen Vorgehen bisher nicht durchgesetzt.“

Für diese Behauptung nennt Wietschel keinen Beleg. Das mag daran liegen, dass sie nachweislich falsch ist, wie die folgende Grafik zeigt:

Meinungspluralität über Elektroautos in wissenschaftlichen Studien

Bei der Auswertung von 44 internationalen Untersuchungen der Klimabilanz von Elektroautos wurden im Jahre 2018 Angaben zu den Treibhausgasemissionen von 20 bis über 290 g CO2/km vorgefunden. Möchte Wietschel ernsthaft allen Studien im linken Drittel der Übersicht die Wissenschaftlichkeit absprechen, weil diese dem Elektroauto aufgrund des Marginalstromansatzes hohe Emissionen bescheinigen?

Tatsächlich hat es den Anschein, dass die Kohlestromsubstitution vorrangig von den Institutionen ausgeblendet wird, die Aufträge zur affirmativen Begleitforschung für Elektroautos akquirieren möchten und/oder in deren Kuratorium Unternehmen der Elektromobilitätsbranche vertreten sind.

Außerhalb dieser Interessensphäre hingegen ist „… aus ökonomischer Sicht einzig relevant, welches zusätzliche Kraftwerk zur Deckung der Nachfrage am Netz sein muss. Der dargestellte Ansatz ist nicht nur in der Ökonomie als Standard anerkannt, sondern wird auch in den Umweltwissenschaften bei den Klimabilanzen angewandt.“

Im 2010 von der Gemeinsamen Forschungsstelle der Europäischen Kommission veröffentlichten Leitfaden zu Lebenszyklusanalysen heißt es: „Bei einigen Technologien macht es einen großen Unterschied aus, ob ein marginaler oder ein durchschnittlicher Ansatz zur Anwendung kommt. … Bei Produkten oder Systemen, die viel Elektrizität verbrauchen, wird schon die Wahl des Elektrizitäts-Mix oft das Gesamtergebnis bestimmen. Die falsche Wahl des Modellierungsprinzips führt dann zu irreführenden Ergebnissen.“

Wietschel stellt die Relevanz des Marginalstrommix für Lebenszyklusanalysen mit wissenschaftlichem Anspruch unzutreffend dar

Zu 8:
 „In der IfW-Studie wird gesagt, dass nach Schätzung der EU-Kommission der Anteil fossiler Energieträger am Strommix auch im Jahr 2050 noch bei rund 40 Prozent liegen wird und Elektromobiltät deshalb auch in der Zukuft kaum sinnvoll wäre. Allerdings beruht diese Aussage auf einer Fehlinterpretation des zitierten Szenarios. Dieses bezieht nämlich nur politische Maßnahmen und Politikziele der EU bis 2020 ein. Dieses Szenario soll nur das Handlungsdefizit der EU aufzeigen bezüglich dem, was mit heute bestehenden Maßnahmen langfristig an Minderung von Treibhausgasen erreicht werden kann und den EU-Zielen bei der Klimapolitik. Die EU hat sich selbst das Ziel gesetzt, die Treibhausgase um 80 Prozent zu reduzieren und verhandelt aktuell sogar die Treibhausgasneutralität unter dem Green Deal bis 2050. Aktuelle EU-Szenarien gehen deshalb von fast null Treibhausgasemissionen aus dem europäischen Kraftwerkspark in 2050 aus.“

Schmidts Angaben basieren auf den vorsichtigen Hochrechnungen von Joanneum Research, die im September 2019 veröffentlicht wurden. Wietschel hingegen bezieht sich auf Pläne der EU, bis 2050 eine klimaneutrale Stromversorgung zu erreichen.
Die Agora Energiewende meinte dazu am 4. März 2020: „Die Bundesregierung droht ihr Erneuerbaren-Energien-Ziel für das Jahr 2030 deutlich zu verfehlen, wenn der Zubau von Windkraftanlagen an Land weiterhin stockt. Ohne entschlossene Gegenmaßnahmen erreicht Deutschland bis 2030 lediglich einen Anteil von 55 Prozent Erneuerbaren Energien am Strommix und nicht die im Koalitionsvertrag vereinbarten 65 Prozent.“

An Vorschlägen für Gegenmaßnahmen ist zwar kein Mangel. Doch wie realistisch ist die Annahme, trotz der Widerstände gegen Windräder und Stromtrassen zu den Ausbauraten der vergangenen Jahre zurückkehren zu können?

Welcher der beiden Professoren von plausibleren Annahmen ausgeht, möge jeder Leser für sich entscheiden.

„Weiterhin konnte der in der IfW-Studie angegebene Wert des Anteils fossiler Energieträger am Strommix (40 Prozent) nicht in der Originalquelle gefunden werden) – dort wurde nur ein Wert von ca. 23 Prozent identifziert.“

Der von Schmidt genannte Wert von 40 Prozent ist in der angegebenen Quelle auf Seite 74 unten zu finden.

Wietschel orientiert sich an Visionen, deren Realisierbarkeit sich erst noch erweisen muss. Schmidt hält sich an vorsichtigere Prognosen – und kann seine Annahmen durchweg mit verlässlichen Quellen belegen

Zu 9:
„In der IfW-Studie wird mit Verweis auf die Originalquelle ein Wert von ca. 173 Gramm CO2 für ein heutiges Dieselfahrzeug angegeben. Eine Überprüfung der Originalquelle zeigt jedoch, dass dort sogar ein Wert von 180 bis 195 g CO2 für einen heutigen Diesel angenommen wird.“

Schmidt hatte geschrieben: „Da gemäß der ADAC-Studie moderne Diesel-Fahrzeuge nur ca. 173 Gramm CO2 emittieren ...“
Diesen Wert hat der ADAC unter Berufung auf die Joanneum-Studie dort angegeben. Die erste Grafik weist für Fahrzeugherstellung, Kraftstoffbereitstellung und Fahrzeugnutzung CO2äq-Emissionen von 22.93, 26.12 und 124.37 g/km aus. Die Summe beträgt 173,42 g/km.


Für Elektrofahrzeuge werden in der IfW-Studie 300 g CO2 für ein Elektrofahrzeug mit Kohlestrom angegeben, allerdings mit Bezug auf eine andere Quelle. In dieser Quelle findet sich auch ein Wert für Dieselfahrzeuge: ca. 215 g CO2 pro km. Da unterschiedliche Studien i.d.R. unterschiedliche methodische Vorgehensweisen und Bilanzraum-Abgrenzungen vornehmen, empfiehlt es sich, bei einem derartigen Vergleich aus Konsistenzgründen bei einer Quelle zu bleiben.“

Das stimmt. Auch mit 215 Gramm hat das Dieselfahrzeug aber noch weitaus niedrigere Treibhausgasemissionen als das Elektroauto. Somit bleibt trotz dieses berechtigten Einwands festzuhalten:

Schmidt hat eine reputable Quelle benannt, die der Elektromobilität einen großen Klimanachteil bescheinigt

Zu 10:
„In der IfW-Studie wird richtigerweise auf den erhöhten Stromverbrauch durch Elektrofahrzeuge verwiesen. In der deutschen Energiepolitik sind die Treibhausgas-Minderungsziele absolut formuliert und die erneuerbare Stromprodukion ein relatives Ziel an der Stromproduktionsmenge. Eine Zielerreichung vorausgesetzt wird daher eine erhöhte Stromnachfrage durch Elektromobilität unter sonst gleichen Annahmen zu einem erhöhten Ausbau der erneuerbaren Stromproduktion führen und die Treibhausgasemssionen nicht erhöhen.“

Diese Behauptung ist auf eine recht banale Weise falsch. Denn solange die Fossilstromkraftwerke noch in Betrieb sind, wird selbst ein nochmals erhöhter Ausbau von EE zwar die Ökostromquote des Durchschnittsstroms erhöhen. Die Treibhausgasemissionen des Elektroautos hängen aufgrund der Merit Order aber nicht vom Durchschnittsstrom, sondern von der Zusammensetzung des Fossilstroms ab. Darauf wiederum hat der Ausbau der EE keinen Einfluss.

Schmidts Einwand der Fossilstromsubstitution hat somit unverändert Bestand

Zu 11:
Wietschel präsentiert zum Schluss eine Tabelle. Darin wird dem Elektroauto eine um 20 bis 46 % günstigere Klimabilanz bescheinigen. Zur Erklärung heißt es:
„In der folgenden Tabelle sind die Orginalwerte des Vergleichs der IfW-Studie angegeben. Weiterhin werden folgende Korrekturen vorgenommen und das Ergebniss ausgewiesen:
• Wahl des wissenschaftlichen anerkannten Substitutionsfaktors von erneuerbarem Strom im deutschen Energiesystem.
• Bewertung von Dieselfahrzeugen mit Grenzemission, um vergleichbar zu sein mit der Bewertung von Elektrofahrzeugen, die in der IfW-Studie ebenfalls mit Grenzemissionen bewertet wurden.
• Korrektur der Werte für ein modernes Dieselfahrzeug (gleiche Quellenwahl).“

Dagegen ist Einspruch zu erheben:

  • Wietschels „wissenschaftlich anerkannter Substitutionsfaktor“ beruht auf der unter Punkt 2 erläuterten und von den Autoren selbst eingeräumten Vernachlässigung der Braunkohle. Damit allein gewinnt Wietschel eine Verbesserung der Klimabilanz des Elektroautos um fast den Faktor 2 (wie er selbst zu Punkt 3 anmerkt).
    Das ist selbstverständlich wieder rückgängig zu machen.
  • Die „Bewertung von Dieselfahrzeugen mit Grenzemission“ setzt die vollkommen unsinnige Verwendung von in Europa nicht erhältlichem Kraftstoff aus Fracking-Förderung voraus. Damit versucht Wietschel dem Dieselantrieb eigenen Angaben zufolge 60 bis 100 Gramm mehr CO2-Ausstoß zuzuschreiben. Auch dieser Fehler ist natürlich zu korrigieren.

Die Tabelle beruht somit auf falschen Annahmen und bedarf einer erneuten Überarbeitung. Hier das Ergebnis:

  Diesel Pkw
(g CO2/km)
Elektro-Pkw
(g CO2/km)
%uale Differenz
Elektro-Pkw zu
Diesel-Pkw
 IfW-Studie original174300+72%
 IfW-Studie von Wietschel „korrigiert“240 bis 315170 bis 210-20% bis -46%
 Wietschels Fehler korrigiert215300+40%

Wietschels Ergebnisse kehren sich damit ins Gegenteil um.

Fazit:
Schmidts Kernthese, es sei umweltschonender, erneuerbare Energien zur Reduzierung der Verstromung von Kohle zu nutzen als damit Elektroautos zu betanken, kann von Wietschel nicht ansatzweise widerlegt werden

Kai Ruhsert, 11. September 2020

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