Stefan Hajek: High Voltage – with Low Level of Accuracy

Stefan Hajek wird auf den Seiten der Wirtschaftswoche vorgestellt als Experte für „unsere Mobilität von morgen; besonders mit allen Aspekten des Elektroautos“. Dort hat er unter der Rubrik „High Voltage“ zehn Beiträge zur Elektromobilität veröffentlicht (Stand August 2020), darunter am 26. Juni eine Kritik an einem Beitrag von Professor Ulrich Schmidt vom Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW) zur Klimabilanz des Elektroautos.

Darin erlaubt er sich eine Reihe von erstaunlichen Fehlern:

1.) Hajek unterschätzt die tatsächlichen Stromverluste um den Faktor drei bis vier

Zitat: „Schmidt schreibt selbst in seinem Papier an anderer Stelle, dass er von einem Stromverbrauch von 15 kWh je 100 Kilometer ausgeht. Hier sollten noch Netztransport- und Ladeverluste von 10 bis 15 Prozent zugeschlagen werden ...“

Dass dem Stromverbrauch eines Elektroautos nur (Zitat Hajek) „Netztransport- und Ladeverluste von 10 bis 15 Prozent“ hinzuzufügen sind, ist eine überaus bemerkenswerte Behauptung. Denn bereits ein kurzer Blick in Wikipedia lässt auf deutlich höhere Werte schließen: „Ein Elektrofahrzeug weist … einen Wirkungsgrad von ca. 65 % auf … Andere Quellen geben etwa 70 bis 80 % an.“
Tatsächlich entstehen auf dem langen Weg des Stroms vom Kraftwerk bis zum Antriebsmotor recht große Verluste, über die von Elektroauto-Fans nur ungern gesprochen wird:

  • Etwa 12 bis 13 % in Ladeelektronik und E-Auto [i]
  • Etwa 10 % für Übertragung und Verteilung zwischen Kraftwerk und Stromkunde [ii]
  • Weitere 17 % für den Eigenbedarf der Kraftwerke [iii]

Somit muss ca. 45 % mehr Strom erzeugt werden, als der Antrieb verbraucht.

2.) Hajeks falsche Annahmen führen zu Folgefehlern

Er schreibt: „Blieben nach Schmidts Rechnung 240 Gramm je Kilometer aus dem Fahrstrom. Schmidt schreibt selbst in seinem Papier an anderer Stelle, dass er von einem Stromverbrauch von 15 kWh je 100 Kilometer ausgeht. … Nach Schmidts Rechnung müsste der geladene Kohlestrom über 1600 Gramm CO2 je kWh freisetzen (240 Gramm ./. 150 Wattstunden je Kilometer = 1600 Gramm). Solch einen dreckigen Kohlestrom gibt es aber nicht. Selbst wenn E-Autos nicht nur, wie Schmidt meint, „de facto zu 100 Prozent Kohlestrom laden“ würden, sondern sogar zu 100 Prozent mit Braunkohle-Strom aus den ältesten und ineffizientesten Kraftwerken der Welt (Steinkohlekraftwerke emittieren weniger). Selbst der schlechteste Braunkohlestrom kommt maximal auf 1200 Gramm je kWh [10]. Damit ergeben sich maximal 185 Gramm je Kilometer im E-Auto, nicht 240.“

Schmidt hatte den Verbrauch von 15 kWh in einem ganz anderen Kontext verwendet, nämlich um den zusätzlichen Gesamtstromverbrauch (Zitat Schmidt) „bei vollständiger Umstellung auf Elektromobilität allein im PKW-Bereich“ grob abzuschätzen. (An dieser Stelle die Stromverluste zu vernachlässigen, stellt im Grunde ein Entgegenkommen an die Elektroautofans dar, weil die Belastung des Stromnetzes damit tendenziell unterbewertet wird.)

Hajek erweckt beim Leser den Eindruck, Schmidt habe diesen niedrigen Verbrauch als Eingangsparameter einer Emissionsberechnung genutzt und wäre auf diese Weise zu unplausiblen Ergebnissen gekommen. Das versucht er mit einer eigenen Berechnung zu belegen – und scheitert. Denn erhöht man den obigen Stromverbrauch um den realistischen Faktor von 1,45 (siehe Punkt 1) auf 21,75 kWh, so müsste der Fossilstrom Hajeks eigener Rechnung zufolge nicht 1600, sondern nur noch 1100 Gramm je kWh freisetzen.

Hajeks Kritik ist damit gegenstandslos.

3.) Hajek versucht, Ergebnisse einer Marginalstrombetrachtung mit Durchschnittsstrom-Emissionen zu widerlegen

Über den deutschen Stromexport schreibt er: „Allein dieser Strom würde ausreichen, um den halben Bedarf von 47 Millionen rein elektrischen Pkw zu decken. Dann fehlte er freilich anderswo im Ausland. Aber dort sind die Kraftwerksparks anders – man kann nicht davon ausgehen, dass der deutsche Exportstrom im Ausland ausgerechnet durch Kohlestrom ersetzt würde; in Frankreich wäre das Atom-, in Österreich Wasserkraft, in Holland (der Hauptabnehmer deutschen Exportstroms) Gas und Wind. Die Behauptung, die 95 TWh für die Elektro-Pkw seien zu 100 Prozent deutscher Kohlestrom, unterschlägt den Export und ist damit falsch.“

Schmidts Argumentation basiert darauf, dass Ladestrom nicht dazu genutzt werden kann, Fossilstrom aus dem Netz zu drängen, daher sind auch für den exportierten (bzw. nicht exportierten) Strom ausschließlich die Emissionen des fossilen Marginalstroms relevant. Das Forschungszentrum für Energiewirtschaft hatte in einer Studie von 2018 die europäischen Marginalstrommixe untersucht. Hier die Ergebnisse:

Europa: 71 % Kohle, 5 % Öl, 28 % Erdgas
Österreich: 75 % Kohle, 2 % Öl, 22 % Erdgas
Holland: 66 % Kohle, 35 % Erdgas
Frankreich: 41 % Steinkohle, 6 % Öl, 53 % Erdgas

Anders als von Hajek behauptet würde ein Entfall der deutschen Stromexporte ins Ausland dort ausschließlich mit Fossilstrom ersetzt werden – und zwar vor allem mit Kohlestrom.

Der obige Absatz lässt ein Muster erkennen: Schmidt kritisiert die Klimabilanz des Elektroautos mit Fossilstrom-Emissionen (weil Ladestrom nicht zur andernfalls möglichen Fossilstromverdrängung dienen kann). Hajek kann an diesem Faktum nicht rütteln und versucht Schmidt ersatzweise mit hierfür irrelevanten Durchschnittsstrom-Emissionen zu widerlegen.

4.) Hajek macht über Schmidts Ausführungen eine Reihe nachweislich falscher Behauptungen

Hajek schreibt über Schmidt süffisant, dieser sei „bisher kein Experte für Verkehr oder Energiewirtschaft, sondern laut Homepage des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW) für Sozial –und Verhaltensökonomie“.
Er will offenbar den Eindruck erwecken, Schmidt verstehe von diesem Thema zu wenig und sei aufgrund von laienhaften Rechenversuchen zu falschen Ergebnissen gekommen. Zitat: „Noch weniger überzeugen Schmidts Berechnungen der indirekten CO2-Emissionen des E-Autos. Er setzt hierfür 300 Gramm je Kilometer an, die das Auto während seiner Lebensdauer zurücklegt. Ein auch nur annähernd so hohen Wert findet sich in keiner anderen Studie, nicht einmal in E-Auto-kritischen. Und selbst mit Schmidts eigener Rechenmethode kann man nicht auf seine 300 Gramm kommen.“

So gut wie nichts davon entspricht der Wahrheit:

  • „Schmidts eigene Rechenmethode“ gibt es gar nicht.
    Schmidt hat keinerlei eigene Berechnungen von CO2-Emissionen versucht; den von ihm angegebenen Wert hat er hingegen einer zitierbaren Quelle entnommen.
  • Falsch ist auch Hajeks Behauptung, es gebe „keine andere Studie„, in der so hohe Emissionen genannt werden.
    Tatsächlich führen Schmidts Quellenangaben zu einer Seite des Europäischen Parlaments, auf der unter Berufung auf eine niederländische Studie genau dieser Wert in einer Grafik dargestellt wird.
    Ein weiteres (von Schmidt nicht zitiertes, aber Hajeks Behauptung widerlegendes) Beispiel stellt die Studie „Ökologische Folgen von Elektroautos“ des Umwelt-und Prognose-Instituts e.V. in Heidelberg dar. Auf Seite 7 werden dort für große Pkw und einen Standard-Strommix Werte von über 290 Gramm je Kilometer angegeben; in einer anderen Grafik sind es (diesmal unter Berücksichtigung der von Schmidt angesprochenen Kohlestromsubstitution) sogar ca. 330 Gramm.
  • Auch Hajeks Behauptung, Schmidt präsentiere diesen Wert als die „indirekten CO2-Emissionen … die das Auto während seiner Lebensdauer zurücklegt“, ist falsch. Die von Schmidt zitierte Quelle enthält im Gegenteil eine Grafik, auf welcher der besonders hohe Emissionswert mit dem Hinweis „100 % Kohlestrom (indikativ)“ versehen ist („indicative“ in der englischen Fassung). Verfolgt man diese Quelle weiter, gelangt man zu einem referenzierten Papier der Europäischen Umweltagentur.[iv] Darin ist explizit von einem hypothetischen Wert die Rede („hypothetical ‚worst-case‘ 100 % coal combustion“).
    Genau in diesem Sinne hat auch Schmidt den hohen Emissionswert verwendet: Um zu veranschaulichen, welchen Einfluss auf die Klimabilanz des Elektroautos es hat, rechnerisch in Betracht zu ziehen, dass Ladestrom keinen Kohlestrom aus dem Netz verdrängen kann.

    Es hat nicht den Anschein, dass Stefan Hajek die Quellen gelesen und mit Schmidts Aussagen abgeglichen hat.

5.) Hajek schreibt die Unwahrheit, indem er behauptet, Schmidt unterschlage die Vorkettenemissionen der Kraftstoffe

Zitat Hajek: „Dazu kommt noch die Vorkette aus Ölförderung, Transport des Rohöls in Tankern, Raffinerie, Transport des Diesels zur Tankstelle: Sie verbraucht ebenfalls Energie und emitiert damit CO2, sie fehlt bei der von Schmidt zitierten Studie und damit in seinen Überlegungen [16].“
Diese Behauptung kann man nur noch dreist nennen. Prof. Schmidt gibt als Quelle eine im Auftrag des ADAC erstellte Studie an: Joanneum Research (2019): Geschätzte Treibhausgasemissionen und Primärenergieverbrauch in der Lebenszyklusanalyse von Pkw-basierten Verkehrssystemen
Zitat daraus: „Die Hintergrunddaten für die Bereitstellung von Energieträgern für das Fahrzeug sind: … Tankstellenversorgung mit fossilen Kraftstoffen (Tabelle 23) …“
In dieser Tabelle werden die Kraftstoffe nach der Herkunft unterschieden: Für „diesel/raw oil“ und das Jahr 2019 werden 45 g CO2/kWh, für „diesel/raw oil-oil sands“ hingegen 175 g angegeben.
Wieder drängt sich der Eindruck auf, Hajek habe es versäumt, die Quellen zu prüfen.

6.) Hajek nutzt eine nicht belastbare und offensichtlich fehlerhafte Quelle

Als Quelle 16 nennt er einen Beitrag von Andreas Burkert: „Endenergiebezogene Analyse Diesel versus Elektromobilität“. Dieser Autor zählt zunächst eine Reihe von energieintensiven Verarbeitungsschritten des Rohöls auf und behauptet schließlich: „Werden alle oben genannten Faktoren einbezogen, so ergibt sich, dass für sechs Liter Diesel etwa 42 kWh benötigt werden. Damit kommt ein Elektroauto in der Regel 200 Kilometer weit.“

Eine nachvollziehbare Herleitung dieser Werte oder die Angabe einer zitierbaren Quelle fehlt. So hohe Werte geben indes immer Anlass zur Vorsicht. Der Zuschlag für die Vorkette von Dieselkraftstoff wird selten mit mehr als etwa 20 % angegeben. 42 kWh entsprächen ca. 67%.

Für kritische Leser stellt sich die Frage, ob die Mühe wohl lohnt, die vom Autor unterlassene Herleitung selbst zu versuchen. Diesen Aufwand treibt man natürlich nur bei hinreichendem Vertrauen in die Sorgfalt der Argumentation. Doch daran erscheinen Zweifel angebracht:

  • Schon eine kurze Recherche auf einem Elektroauto-Forum liefert eine plausible Erklärung für die merkwürdig hohen Werte: „Klarer Verdacht: da hat jemand US-Gallone (3,8 Liter) mit Liter verwechselt.“
  • Eine detaillierte Erklärung anhand der Bilanzen von Raffinierien findet sich dort: „1,585 kWh/l sind etwa 15% graue Energie. (1 l Benzin oder Diesel enthält rund 10 kWh Energie.) Das deckt sich mit anderen Ökobilanzen.“

Außerdem enthält Andreas Burkerts Artikel eine eindeutig falsche Behauptung. Über die Elektroauto-Kritik „Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz?“ von Sinn & Buchal schreibt er: „So berücksichtigen sie zwar den Energieaufwand für die Produktion der Batterie, während jene Angaben für das Herstellen der Baugruppen, die ein Dieselfahrzeug ausmachen, weggelassen wurden.“

Was hatten die Autoren wirklich geschrieben? Zitat aus ihrem Beitrag: „Ohne die Einbeziehung der Batterie im Elektroauto liegt der Ausstoß von CO2-Äquivalenten bei der Herstellung eines großen Pkw sowohl für ein Dieselauto als auch für ein Elektroauto bei etwa 8 Tonnen. Davon entfallen 4,9 Tonnen auf den Fahrzeugrumpf und 1,5 Tonnen auf die Fahrzeugfertigung. Während die Motorherstellung mit 0,8 Tonnen für den Diesel und 0,3 Tonnen für das Elektrofahrzeug zu Buche schlägt, benötigt die Herstellung der Zusatzkomponenten für das Dieselfahrzeug 1 Tonne und für das Elektrofahrzeug 1,5 Tonnen (vgl. Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg 2011, Abb. 5, S. 18, und Abb. 16, S. 30). Selbst wenn der CO2-Ausstoß bei der Produktion eines Diesel-Pkw um ein Drittel, also 2 Tonnen, über dem eines Elektro-Pkw läge (ohne Batterien), wären dem Diesel bei einer Laufleistung von 300 000 km zusätzlich zum Elektromotor nur ca. 7 Gramm CO2 pro km hinzuzurechnen.“

Es steht jedermann frei, diese Zahlen anzuzweifeln. Doch die Behauptung, Sinn & Buchal hätten die Aufwände für die Dieselantriebskomponenten unterschlagen, ist zweifellos falsch.
Wir wollen nicht davon ausgehen, dass hier vorsätzlich die Unwahrheit gesagt wurde. Aber auch wenn dieser Passus bloß aus Flüchtigkeit übersehen worden war: Eine Basis für Vertrauen in die weiteren Ausführungen dieses Autors kann so nicht entstehen. Es ist wohl kein Zufall, dass dieser Beitrag nur in Elektroautofan-Foren Beachtung fand.

Stefan Hajek ist dieser Fehler wahrscheinlich darum nicht aufgefallen, weil er einst dasselbe behauptet hatte: „Sinn addiert den Energieaufwand für die Batterie einfach auf das Auto auf, rechnet aber umgekehrt die beim Elektroauto überflüssigen Komponenten (Verbrennungsmotor, Getriebe, Auspuffanlage etc.) nicht gegen. Ein Trick, der schon in ähnlichen „Studien“ angewandt wurde.“

7.) Hajek repetiert die Legende vom abgeregeltem Ökostrom

Ein weiterer Kommentar von Hajek lässt an seinen Kenntnissen der tatsächlichen Verhältnisse des Strommarkts zweifeln: Die steile These des Ökonomen Schmidt scheitert natürlich auch an der Empirie. Denn die Lade-Muster von E-Auto-Fahrern passen dazu nicht, natürlich werden E-Autos auch tagsüber und bei viel Wind an die Steckdose gestöpselt. Laut Untersuchungen des Bundesverkehrsministeriums zur Mobilität in Deutschland und des Deutschen Mobilitätspanels würden sich auch bei Millionen von E-Autos zu keiner Zeit mehr als 15 bis 30 Prozent der Ladevorgänge zeitlich überlappen [20, 21]. Wieso alle Ladevorgänge ausgerechnet in einer nächtlichen und windstillen Dunkelflaute stattfinden sollen, will Schmidt auch auf Nachfrage nicht erklären.“

An anderer Stelle schreibt Hajek: „Weil Autos sehr viel länger parken als fahren (im Schnitt über 23 Stunden am Tag), kann man sie immer dann laden, wenn gerade ein Überschuss aus erneuerbaren Energien im Netz ist. Sie tragen also sogar zu einer rascheren und besseren Integration der Erneuerbaren in unseren Strommix bei, weil bei viel Wind und Sonne weniger abgeregelt werden muss.“

Stefan Hajek scheint ernsthaft zu glauben, es gebe nicht verwertbare Ökostromüberschüsse und Elektroautos könnten daher abhängig von den Ladezeiten grünen Strom tanken. Das entspricht nicht den Tatsachen: Die Abregelungsquote des EE-Stroms lag 2019 bei gerade mal 2,8 Prozent, d.h. nahezu aller Ökostrom findet Abnehmer. Daran wird sich einer Studie des Öko-Instituts zufolge auf absehbare Zeit nichts ändern: „Die Forscher haben untersucht … ob … die Überschüsse an Strom aus fluktuierenden erneuerbaren Energien gezielt durch Elektroautos genutzt werden könnten. Sie kamen zu überraschenden Resultaten: Wenn der Ausbau der Leitungsnetze bis 2030 so funktioniert, dass Netzengpässe kein Problem mehr darstellen, dann wird der fluktuierende erneuerbare Strom aus Wind und Sonne fast immer vollständig durch herkömmliche Verbraucher genutzt – auch ganz ohne Elektrofahrzeuge.“

Eine Abregelung von Ökostrom ereignet sich nur dort, wo das Netz lokal überlastet ist und aus diesem Grund keine Möglichkeit besteht, den Strom dorthin zu leiten, wo er gebraucht wird. Grünen Strom, der ohne Elektroautos keine Verwendung fände, gibt es nicht. Wer Elektroautos bilanziell Ökostrom zuweist (und sei es, indem er behauptet, diese würden Durchschnittsstrom laden, der einen Anteil grünen Stroms enthält), muss diese Energie anderen Verbrauchern rechnerisch entziehen. Der Ladestrombedarf der Elektroautos erzwingt stets die Produktion fossilen Stroms in gleicher Menge.

8.) Stefan Hajek verfehlt den Kern von Schmidts Argumentation

Zitat: „Weil E-Autos netto Neuverbraucher seien und der Ökostromanteil im Netz begrenzt, müssten sie zu 100 Prozent mit Kohlestrom laden.“
Das hat Schmidt nie gesagt. Statt Behauptungen über die Herkunft des Ladestroms aufzustellen, hat er darauf hingewiesen, dass diese Energie einer sinnvolleren Verwendung zugeführt werden könnte. Zitat Schmidt (die Hervorhebungen wurde nachträglich hinzugefügt): „Derzeit könnte der zusätzliche Strom bei einem Ausbau der erneuerbaren Energien sogar vollständig dazu verwendet werden, um die Kohleverstromung zu reduzieren, d.h., Elektroautos fahren heutzutage de facto eigentlich mit 100 Prozent Kohlestrom, was Emissionen von ca. 300 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht (Europäisches Parlament 2019).“
Dass Schmidt keine Aussagen darüber macht, woher der Strom zur Aufladung der Akkus stammt, wird noch von einer weiteren Formulierung verdeutlicht: Gleichgültig womit man sein Elektroauto betankt, aus gesamtwirtschaftlicher Sicht fährt es de facto mit 100 Prozent Strom aus fossilen Energieträgern, heutzutage sogar zu 100 Prozent aus Kohle.“
Weil Schmidt eine gesamtwirtschaftliche Perspektive einnimmt, ist die Herkunft des Ladestroms einzelner Fahrzeuge für seine Argumentation bedeutungslos. Hajek greift daher zu einem Strohmann-Argument: Er versucht Schmidt eine These zu unterstellen, die dieser weder formuliert noch gemeint hat. Dazu setzt er auch Zitate von Gesprächspartnern ein: „’Einfach zu sagen: E-Autos laden nachts bei Windstille nur Kohlestrom, ist dramatisch unterkomplex“, sagt Pichlmaier. Auch wenn E-Autos nur laden, wenn keine Sonne und kein Wind im Netz ist, wäre das nicht so.“
Zur Erinnerung: Aussagen über die Herkunft des Ladestroms hat Schmidt nie gemacht (schon gar nicht über deren Verlauf entlang der Tageszeiten); er hat stattdessen auf das Konkurrenzverhältnis zwischen Lade- und Kohleverdrängungs-Strom hingewiesen. Der Vorwurf einer unterkomplexen Sichtweise geht daher völlig an ihm vorbei.

Zitat Hajek: „Denn das marginal letzte Kraftwerk ist immer seltener ein Kohlekraftwerk. Den zusätzlichen Verbrauch der Elektromobilität dem heutigen und zudem dramatisch fallenden Kohlestromanteil von knapp 30 Prozent zuzuschreiben ist grob unseriös.“

Die Forschungsstelle für Energiewirtschaft hatte hierzu 2018 eine Studie veröffentlicht: EU Displacement Mix – A simplified marginal approach to determining the environmental impacts of coupled heat and power technologies
Auf Seite 44 wird der Kohlestromanteil des (auch von Schmidt gemeinten) Verdrängungsmix für Deutschland mit 96 Prozent angegeben! (Der Anteil von Erdgas am fossilen Strommix nimmt zwar laufend zu, lag 2019 aber erst bei 26 Prozent. Das Erdgas ersetzt vor allem Steinkohle und nicht etwa die schmutzige Braunkohle.)

Hajek versteht nicht oder weigert sich zur Kenntnis zu nehmen, dass Schmidt die Auswirkungen des zusätzlichen Strombedarfs eines gesamten Produktsegments (der Elektroautos) auf die Stromproduktion als Ganzes diskutiert, statt über die Herkunft des Ladestroms einzelner Fahrzeuge zu räsonnieren. Der Anteil des Kohlestroms am Durchschnittsstrommix ist in diesem Kontext irrelevant.
Grund dafür ist die Merit Order, die preisgesteuerte Reihenfolge für den Einkauf von Zusatzstrom:  

Merit Order (Prinzipdarstellung; die Höhe der Residuallast und die Verteilung auf die Primärenergieträger ändern sich laufend)

Die Grafik stellt dar, welche Kraftwerke die Residuallast liefern – das ist der Teil des Strombedarfs, der übrigbleibt, nachdem (wie vom EEG vorgeschrieben) zuerst aller Ökostrom abgesetzt wurde.

Darin ist auch der gesamte Ladestrombedarf für eine fiktive Menge des zusätzlichen Stromverbrauchers E-Auto eingezeichnet. Trennte man alle diese E-Autos vom Netz, so würden ausschließlich fossile Kraftwerke ihre Leistung reduzieren.
Das ist der Grund, warum der Anteil des Kohlestroms am Durchschnittsstrommix irrelevant ist, um den Beitrag der Elektromobilität zu den Treibhausgasemissionen zu ermitteln. Dafür ist nur der Kohleanteil des Fossilstroms von Interesse. Im Durchschnitt des Jahres 2019 betrug dieser 75 Prozent (2015 waren es 90 Prozent. Der effektiv wirksame Verdrängungsstrommix wurde vom FfE mit 96 Prozent beziffert).
Mit seiner Aussage, Elektroautos tankten de facto Kohlestrom, liegt Schmidt der Wahrheit also weitaus näher als Hajek.

9.) Hajek gibt Forschungsergebnisse irreführend wieder

Die Irreführung erfährt schließlich noch eine weitere Steigerung. Über sein Gespräch mit einem Mitarbeiter des FfE schreibt Hajek: „’Heraus kam bei uns ein Emissionskoeffizient von durchschnittlich 392 Gramm je kWh, die für den zusätzlichen Strom für die neuen Verbraucher E-Autos anfallen“, sagt Strommarktforscher Pichlmaier.“
Hajek dazu triumphierend: „Also nur knapp ein Drittel der 1200 Gramm, mit denen Schmidt gerechnet hat.“

Der Kontext, in dem Hajek Pichlmaiers Aussagen präsentiert, erweckt den Eindruck, das FfE habe eine Neuberechnung des Marginalmix vorgenommen, so dass Schmidts Aussagen auf einem veralteten Stand der Forschung beruhten.

Tatsächlich basiert der von Pichlmaier angegebene Wert von 392 Gramm je kWh keineswegs auf einem Marginalstrommix. Von der Grenzkraftwerksmethode grenzt sich das FfE in dem entsprechenden Bericht explizit ab: „Da marginale Methoden wie die in /FFE-22 18/ beschriebene Grenzkraftwerksmethode nur für kleine Laständerungen gelten, wird für die Bewertung von großen Laständerung durch die Umsetzung von CO2-Verminderungsmaßnahmen im Folgenden der Ansatz einer Differenzbetrachtung zwischen zwei simulierten Szenarien gewählt. Dieser stellt gemäß /ETG-01 17/ den umfassendsten Ansatz der Emissionsbilanzierung dar.“
Für das Grenzkraftwerk des Jahres 2030 (!) wird in der Quelle /ETG-01 17/ ein CO2-Ausstoß von 747 g CO2/kWh angegeben. Gleich darunter finden sich niedrigere Werte von < 400 mg aufgrund selbstdefinierter Strommixe. Da Erdgas als emissionsärmster, fossiler Energieträger Emissionen von ca. 490 g CO2/kWh aufweist, kann ein Wert von 392 Gramm je Kilowattstunde nur durch das Hinzumischen von Ökostrom erreicht werden. Damit handelt es sich eindeutig nicht um Marginalstrom.

Schmidts Schlussfolgerungen basieren auf Marginalstrommix-Emissionen. Hajek hat eine Widerlegung mit Durchschnittstrom-Emissionen versucht, ohne jedoch Schmidts Begründung (die konkurrierende Nutzung des Ladestroms zur Fossilstromverdrängung) infrage stellen zu können.

Ein berechtigter Kritikpunkt wenigstens ist Hajek zuzugestehen: Schmidt hat wie zuvor auch schon die Professoren Sinn & Buchal den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von Diesel-Pkw deutlich zu niedrig angesetzt. Das wird jedoch in beiden Fällen von der Fossilstromsubstitution und den Stromverlusten überkompensiert, womit sich die behaupteten Klimavorteile des E-Autos als Illusion erweisen.

Fazit: Stefan Hajeks Kritik kann in keinem einzigen, relevanten Punkt überzeugen.

Kai Ruhsert, 8. August 2020

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Endnoten:


[i] Neufahrzeuge erreichen lt. ADAC unter günstigen Bedingungen 10 – 20 %; mit älteren Akkus, für den Wirkungsgrad ungünstigen Ladeleistungen sowie bei warmem oder kaltem Wetter nehmen die Verluste aber zu. Zum Einfluss der Betriebsbedingungen siehe auch: „Batterieelektrische Fahrzeuge in der Praxis

[ii] Westnetz, der größte deutsche Verteilnetzbetreiber, gab für 2019 Verluste von 7,17 % an. Dazu kommen noch die Verluste im vorgelagerten Übertragungsnetz. Die Verluste für Übertragung und Verteilung sind daher mit zehn Prozent zurückhaltend abgeschätzt.

[iii] Die Bruttostromerzeugung betrug 2019 ca. 607 Mrd kWh, die Nettostromerzeugung hingegen nur 518 Mrd kWh. Das bedeutet einen Aufschlag auf den Nettostrom von 17 Prozent.

[iv] Zitat von Seite 44: „Illustrating this, a recent Dutch study compared relative emissions across the lifetime of different types of vehicles, from their manufacture to disposal (TNO, 2015). The study clearly showed the differences in estimated lifecycle emissions for mid‑class conventional, PHEV and BEV, and the importance that the source of electricity, ranging from 100 % renewable through to a hypothetical ‚worst-case‘ 100 % coal combustion, has on these.”
Der Autor gibt als Quelle an: „Source: TNO, 2015; authors‘ own calculations.
„TNO, 2015“ ist eine im Auftrag des Rijksdienst voor Ondernemend Nederland erstellte Studie. Darin werden mit Durchschnittsstrom (355 g/kWh) geladenen Elektroautos Emissionen von 169 g/km zugewiesen, davon 64 Gramm für die Fertigung.
Des Autors „eigene Berechnungen“ lassen sich leicht nachzuvollziehen. Um auf insgesamt 300 Gramm zu kommen, müssten die Ladestromemissionen um 300 – 169 = 131 Gramm steigen. Mit dem obigen Durchschnittsstrom lagen sie bei 169 – 64 = 105 Gramm, nun müssten es insgesamt 105 + 131 = 236 Gramm werden. Ein einfacher Dreisatz (236 x 355/105) ergibt Fossilstromemissionen von 798 g/kWh.
Das sind niedrigere Emissionen, als der Fossilstrommix 2019 in Deutschland hatte (der sich aus je einem Teil Erdgas und Steinkohle sowie zwei Teilen Braunkohle zusammensetzte).
Prof. Schmidts Aussagen werden von seiner Quelle somit vollumfänglich bestätigt.

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