Harald Leschs Kotau vor der E-Auto-Blase – Teil II

Bis vor kurzem war Lesch noch als E-Auto-Skeptiker bekannt. Ende letzten Jahres verkündete er in einem etwas skurrilen Video, nun doch vom Elektroauto überzeugt zu sein. Sonderbar an diesem Beitrag ist v.a., dass er keine Begründung für seinen Meinungsumschwung enthält, siehe Teil I der Kritik an Lesch.

Das war Lesch zwischenzeitlich wohl selber aufgefallen. Also kündigte er ein weiteres Video an, „um Fragen zu beantworten“. Dieses erschien Ende April 2022.

Es ist bei genauerer Betrachtung nicht weniger absonderlich. Lesch erlaubt sich Flüchtigkeitsfehler, geht von Annahmen aus, die er gleich darauf selbst widerlegt, und behauptet nachweislich Falsches.
Es folgt eine detaillierte Kritik.

1. Für das Elektroauto wird bewusst ein viel zu kleiner Stromverbrauch angenommen

In Minute 06:00 sagt er: „Für die Vergleichbarkeit nutzen wir hier nur die Herstellerangaben, wie es in der wissenschaftlichen Literatur, auf die wir uns stützen, üblich ist.“

Es trifft leider zu, dass viele Studien für Berechnungen die Verbrauchsangaben der Autohersteller verwenden. Diese Unart sollte man aber nicht kritiklos übernehmen, sondern hinterfragen und es selbst besser machen. Denn es ist allgemein bekannt, dass mit Prüfverfahren ermittelte Normverbräuche unrealistisch niedrig sind.

Für den Tesla 3 werden vom Hersteller 14,3 kWh/100 km angegeben. Was dieses Auto tatsächlich verbraucht, kann Lesch bei spritmonitor.de erfahren, wo Autofahrer ihre Alltagsverbräuche hinterlegen. Selbst diese Werte sind tendenziell etwas zu niedrig, da sich an der Datenerfassung überwiegend solche Fahrer beteiligen, die zu einer tendenziell sparsameren Fahrweise neigen. Für den Tesla 3 werden dort 19,0 kWh/100 km angegeben (Abrufdatum 30. April 2022).

Lesch hat den Fahrverbrauch des Elektroautos also etwa um ein Drittel zu niedrig angegeben.

Ist er naiv und weiß es bloß nicht besser? Von wegen. Lesch sagt selbst: „Der ADAC hat festgestellt, er ist rund 36 % höher der Verbrauch, also rund 20 kWh/100 km.“
Doch daraus zieht er keine Konsequenzen. Er macht unbekümmert weiter, d.h. er argumentiert bewusst mit viel zu niedrigen Emissionswerten.

2. Lesch unterläuft ein banaler Rechenfehler

Er gibt an, für die Treibhausgasemission des Tesla 3 im Fahrbetrieb 5 kg CO2/100 km errechnet zu haben. Als Quelle nennt er eine Studie der Universität der Bundeswehr München. Dieses Papier stützt Leschs Angabe jedoch nicht. Als Durchschnittsstromemissionen werden dort 0,401 kg CO2/kWh angegeben. Multipliziert mit einem Verbrauch von 14,3 kWh/100 km ergibt das 5,7 kg, das sind aufgerundet 6 kg CO2/100 km.
Solche Nachlässigkeiten passieren Physikern normalerweise nicht und lassen auf ungewöhnlich wenig Sorgfalt schließen.

3. Eine als Quelle verwendete Studie taugt nicht für diesen Zweck

Die Studie der Universität der Bundeswehr München weist schwere inhaltliche Mängel auf, darunter diese:

  • Die Übertragungs- und Ladeverluste des elektrischen Stroms auf dem Weg vom Kraftwerk zum E-Auto-Akku werden weder erwähnt noch rechnerisch berücksichtigt.
  • Für den Energiebedarf der Autos werden unrealistisch niedrige Normverbräuche verwendet (Lesch hat seine Werte aus dieser Quelle übernommen und nicht korrigiert).
  • Der Einfluss neuer Stromverbraucher auf die Ökostromquote wurde von den Autoren großzügig „übersehen“.
    De facto gehen sie in ihren Annahmen davon aus, dass Grünstrom mehrfach verbraucht werden kann, einmal von den bisherigen Abnehmern und dann noch einmal von den E-Autos. Damit ignorieren sie zugleich aktuelle empirische Befunde, nämlich die Auswirkungen der Nachfragedelle des Covid-19-Krisenjahrs 2020 auf die Stromerzeugung. In jenem Jahr regelten fast nur Kohlekraftwerke mit durchschnittlichen Emissionen von über 1000 g CO2/kWh ihre Leistung herunter (siehe Anhang; derselbe Effekt würde sich bei einem – hypothetischen – Entfall der Elektromobilität einstellen). Im Jahr darauf regelten fast ausschließlich Kohlekraftwerke ihre Leistung wieder herauf.
    Die Autoren der Bundeswehr-Studie blenden solche Effekte aus ihren Betrachtungen aus und nehmen für den Ladestrom einfach durchschnittliche Emissionen der Stromerzeugung von 401 g CO2/kWh an. Allein mit diesem Schritt beschönigen sie die Emissionen der Elektroautos um den Faktor 2,5.

Als Kuriosität am Rande deutet Lesch in dieses Papier noch einen Fehler hinein, der nicht darin enthalten ist. Er behauptet, dass zum CO2-Emissionsfaktor von Benzin (2,8 kg/Liter ) noch die indirekten Emissionen zu addieren seien. Auch damit liegt er falsch, denn die Emissionen von Benzin ohne Vorkette betragen nur 2,37 Kilogramm je Liter.

4. Lesch präsentiert den energetischen Wirkungsgrad eines Teilsystems als Gesamteffizienz

Ab Minute 03:23 erläutert Lesch eine Grafik von Transport & Environment. Darin ist zu sehen, welche Energieanteile in Bewegung umgesetzt werden können, wenn elektrischer Strom entweder zur Aufladung von Elektroautos oder zur Herstellung von Wasserstoff bzw. Synfuel genutzt wird. Lesch zieht ein eindeutiges Fazit:

  • Das vollelektrische Fahrzeug … ist am ehesten in der Lage, große Mengen Energie dafür zu verwenden, wofür wir das Auto verwenden wollen. Nämlich wir wollen fahren und uns bewegen.“
  • Das ist schon ganz enorm, dass bei der Gesamteffizienz ein direktbetrieben vollelektrisches Fahrzeug mit 73 % wirklich deutlich, deutlich besser ist als ein Fahrzeug, das mit Wasserstoff betrieben wird.“

Lesch will die Zuschauer glauben machen, es ginge darum, die effizienteste Verwendung für hierzulande aus Wind und Sonne erzeugten Grünstrom zu finden. Mit 70 bis 80 % Wirkungsgrad scheint das Elektroauto dabei unschlagbar gut abzuschneiden. Elektrischen Strom zur Herstellung von Kraftstoffen zu verwenden, bedeutet demgegenüber eine Kette von Umwandlungsverlusten. Der Verbrennungsmotor setzt schließlich den größten Teil der Energie im Kraftstoff in Wärme um. Lesch will den Zuschauer glauben machen, Synfuels wären Energieverschwendung.

Schaut man jedoch etwas genauer hin und hinterfragt die Herkunft des Ladestroms, kommen Zweifel auf. Tatsächlich wird noch für Jahrzehnte kein grüner Überschussstrom für die Elektromobilität zur Verfügung stehen. Der Bedarf an Strom wird der Produktion aufgrund der vielen Elektrifizierungsprojekte weit vorauseilen. Mit zunehmendem EE-Ausbau wird es sich zwar immer häufiger ereignen, dass kurzzeitig und vorübergehend mehr Grünstrom erzeugt als zu diesem Zeitpunkt von Endverbrauchern nachgefragt wird. Auch diese Energie wird aber nicht zur freien Verwendung zur Verfügung stehen, sondern zur Herstellung des knappen Wasserstoffs genutzt werden müssen.

Zusätzliche elektrische Energie zur Überbrückung von Dunkelflauten oder zur Versorgung neuer stromverbrauchender Produktgruppen (wie E-Autos) wird nicht anders als heute von Wärmekraftwerken geliefert werden. Diese werden mit importierten Synfuels gespeist werden.

Der Strom zur Aufladungvon E-Autos wird de factoaus der Rückverstromung von Synfuels stammen.

Bei der Betrachtung des Gesamtsystems gehen die Umwandlungsverluste der Synfuelherstellung gleichermaßen in die Energieeffizienzen von E-Auto und E-Fuel-Verbrenner ein. Und da dem schlechten Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors ein etwa ebenso schlechter Wirkungsgrad der Kette von Wärmekraftwerk, Stromübertragung und Lademanagement gegenübersteht, lassen sich dem E-Auto auch auf lange Sicht keine Effizienzvorteile gegenüber dem mit E-Fuels betriebenen Verbrenner zuschreiben.

Leschs Denkfehler besteht darin, nur ein Teilsystem zu betrachten und die dem Verbrauch vorgelagerte Stromerzeugung aus seinen Betrachtungen auszublenden.

5. Die Leistungsfähigkeit des Stromsystems wird mit einem Kriterium bewertet, das die Folgen der Elektromobilität kaschieren soll

Harald Lesch weiß sehr genau, dass der Engpass des Stromnetzes keineswegs darin besteht, hinreichend viel Energie zu liefern. Es sind die Leistungsspitzen, die Probleme bereiten werden. Für ein vollständige Umstellung auf Elektroautos müssen diese Fahrzeuge zuverlässig und schnell geladen werden können. Lesch selbst hat das in einem früheren Video zutreffend erklärt: „Würden eine Million Menschen zur selben Zeit ihr E-Auto aufladen, müssten dafür 350 Gigawatt Leistung zur Verfügung stehen. Das deutsche Stromnetz etwa liefere derzeit aber nur 68,5 Gigawatt.“

Da Lesch an diesem Faktum nichts ändern kann, nun aber zur gegenteiligen Schlussfolgerung gelangen möchte, stellt er einfach eine andere Frage: „Haben wir genug Strom für 15 Millionen zusätzliche elektrische Fahrzeuge auf den Straßen?“

Seine (richtige, jedoch irrelevante) Antwort: Wir bräuchten 40 TWh zusätzlich – nur ca. 8 % der aktuellen Nachfrage.
Lesch hofft, es werde schon niemandem auffallen, dass er damit einer anderen und viel wichtigeren Frage ausweicht (die er, siehe oben, früher auch selbst gestellt hatte): Ob das Netz auch der gleichzeitigen Aufladung vieler E-Autos mit hoher Ladeleistung gewachsen. Das wäre nicht der Fall, ein Netzzusammenbruch wäre die unausweichliche Folge – siehe dort.
(An dieser Stelle kommt es übrigens zu einem weiteren Flüchtigkeitsfehler, denn kurz darauf spricht Lesch von 45 TWh Bedarf und 9 % Anteil der Elektromobilität. Dieser Unterschied ist nicht weiter bedeutsam, lässt aber ebenfalls auf nachlässige Vor- und Nachbereitung des Videos schließen.)

6. Das Speichervolumen der E-Auto-Akkus wird grotesk überbewertet

Gegen Minute 18:00 wird gesagt, dass 15 Millionen Fahrzeuge etwa die zehnfache Kapazität der deutschen Pumpspeicher böten. Verschwiegen wird, dass deren Gesamtkapazität bei nur ca. 40 GWh liegt, der deutsche Verbrauch 2021 jedoch 491.500 GWh betrug. Die Pumpspeicher reichen also nicht mal für den Bedarf einer knappen Dreiviertelstunde, und selbst die zehnfache Menge nur für wenige Stunden.

Lesch nennt das ein „sehr großes Potential“, obwohl das Stromsystem zur Absicherung gegen Dunkelflauten Speicher für mehr als einen Monat benötigt.

7. Der Aufwand für den Netzausbau wird bagatellisiert

Zitat von 18:47 min: „Der Netzausbau, der irgendwann notwendig wird, soll durch intelligente Integration möglichst klein gehalten werden.“ Die Phrase von der „intelligenten Integration“ wird kurz darauf inhaltsgleich wiederholt, ohne zu sagen, was genau damit gemeint sein soll. Lesch fragt nicht nach, sondern geht rasch zum Fazit über: „Unser Energiesystem kann 15 Millionen E-Autos verkraften, wenn wir es, wie wir es ja sowieso tun müssen, entsprechend ausbauen.“

Die Behauptung, wir müssten genau „dies“, also die Ertüchtigung des Netzes zur Versorgung von Millionen E-Autos, „sowieso tun“, ist schlicht falsch. Denn die Elektromobilität belastet das Stromnetz mit der neuen Anforderung, in Haushalten und an öffentlichen Ladestationen nicht nur zusätzliche, sondern punktuell auch ungewöhnlich hohe Leistungen zur Verfügung zu stellen. Für die Energiewende wäre das nicht nötig. Thomas Jordan, Professor am Institut für thermische Energietechnik und Sicherheit (ITES) des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT), lässt daran keinen Zweifel: “Für flächendeckenden E-Auto-Verkehr bräuchten wir ein neues Stromnetz.“

8. Lesch wählt ein unsinniges Vergleichsfahrzeug

Lesch baut seine Argumentation vollständig auf den Fehlern der Studie der Bundeswehr-Hochschule auf und damit kommt zu diesen Emissionswerten [g CO2/km]:

Tesla 350
VW Passat200

Daraus folgert er, ein vollelektrisches Fahrzeug sei „in der Nutzung viermal klimafreundlicher als ein Verbrenner.“

Mit der Realität hat das jedoch nichts zu tun.

Das liegt nicht nur an den Fehlern der Bundeswehrstudie, sondern auch an der Auswahl des Vergleichsfahrzeugs. Dem Tesla mit 239 kW und wird ein VW Passat mit 206 kW-Benzinmotor gegenübergestellt. Auf den ersten Blick mögen die beiden Fahrzeuge ähnlich motorisiert wirken. Doch das täuscht, denn die Dauerleistung des Tesla 3 beträgt nur 88 kW. Für einen aussagekräftigen Vergleich bietet sich daher der Passat mit 110 kW-Dieselmotor an.

Realistische Ergebnisse lassen sich nur mit empirisch ermittelten Alltagsverbräuchen sowie den tatsächlichen Emissionen der Zusatzstromerzeugung erzielen. Außerdem dürfen die Stromverluste im Übertragungs- und Verteilnetz sowie während des Ladevorgangs nicht vergessen werden. Auf diese Weise kommen ganz andere Werte heraus (in g CO2/km):*

Die traurige Wahrheit lautet:

  • Jeder in die Elektromobilität investierte Euro ist für den Klimaschutz verlorenes Geld.
  • Mit der Förderung der E-Autos finanziert die Gesellschaft wenigen Autofahrern ein teures Hobby. Die Subventionen summieren sich vom Kauf bis zur Verschrottung auf bis zu 40.000 € je Fahrzeug. Über die Verbrauchssteuern werden auch Fahrradfahrer und Geringverdiener mit diesen Kosten belastet.

Was mag der Grund für diese merkwürdige Stellungnahme von Harald Lesch sein?

Die vielen Nachlässigkeiten lassen vermuten, dass es ihm eigentlich wurscht ist, ob das E-Auto tatsächlich eine bessere Klimabilanz aufweist. Das mag daran liegen, dass Lesch keineswegs zu einem Fan der Elektromobilität geworden ist, sondern ganz andere Ziele propagiert. Seiner Meinung nach haben die Menschen das Autofahren zukünftig zu unterlassen. In einem anderen Video zur Elektromobilität hatte er dies recht deutlich gesagt:

„Die schönen Zeiten des einfach Losfahrens und irgendwo Ankommens, die sind vorbei. Das wird sich auch mit Elektromobilität nur noch ein bisschen verschieben lassen. Da werden halt die Reichen Elektroautos fahren und die Armen werden sie sich nicht leisten können, die werden den Strom nicht bezahlen können, vor allem dann nicht, wenn wir nicht schnell genug mit dem Stromausbau werden, oder wir werden insgesamt solche Schäden anrichten, dass es ohnehin völlig wurscht ist, weil das Klima sich dann so dramatisch verändert, dass wir ganz andere Probleme haben als darüber zu sprechen ‚Ja, aber wenn ich in Urlaub fahre, dann brauche ich aber…‘ weil dann fährt keiner mehr in Urlaub.“

Da die Zeit des Automobils seiner Meinung nach ohnehin zu Ende geht, kann Harald Lesch kein Interesse mehr daran haben, jetzt noch in einen Konflikt mit der E-Auto-Blase zu geraten. Er zieht es daher vor, seine Fähnchen nach dem Wind zu hängen und dem Zielpublikum zu erzählen, was es hören will. Mit solchen Auftritten versucht er, Abbitte zu leisten für seine frühere Kritik an der Elektromobilität. Vergrätzte Fans sollen als Zuschauer und Leser zurückgewonnen werden.

Dieses Ziel erreicht er tatsächlich. Die Elektroauto-Gemeinde beglückwünscht Lesch zu seiner Läuterung: „Das dürfte mit das beste und informativste Video zu dem Thema sein.“

Kai Ruhsert, 6. Mai 2022


*Anhang zur Datenbasis des Diagramms:

Als Marginalstromemissionen setzen wir 1018 g/kWh an. Begründung: Die Stromproduktion aus Braunkohle verringerte sich 2020 um 19,79 TWh, bei Steinkohle waren es 13,91 TWh. Als sinnvolle Fossilstrom-Emission wird daher der Mittelwert der Emissionen von Braunkohle (1135 g/kWh) und Steinkohle (852 g/kWh) im Verhältnis von 19,79 zu 13,91 verwendet; das sind 1018 g/kWh.

Als Verbrauch des Tesla 3 übernehmen wir von spritmonitor.de 19 kWh/100 km.

Diesen Wert erhöhen wir um den Faktor 1,28 (= 1,165*1,1). Als Ladeverluste hatte der ADAC durchschnittlich 16,5 % ermittelt, dazu kommen in der Summe 10 % Verluste im Übertragungs- plus im Verteilnetz. Westnetz, der größte deutsche Verteilnetzbetreiber, gibt für 2021 7,01 % Übertragungsverluste an.

Die Emissionen der Akku-Herstellung werden mit 120 g/kWh angenommen und auf 200.000 km verteilt (die Versuche neuerer Studien, diese Emissionen mit der Anrechnung von Ökostrom zu beschönigen, ignorieren wir). Das ergibt 35 g/km.

Für den Passat Benziner weist spritmonitor.de einen Verbrauch von 9,65 l/100 km aus.

2022 gab das Bayerische Landesamt für Umweltschutz für Benzin 2880 g/l und für Dieselkraftstoff 3160 g/l CO2-Emissionen incl. Vorkettenemissionen an.

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