Agitprop von Auke Hoekstra und Maarten Steinbuch

Im Auftrag der Grünen-Bundestagsfraktion erschien Ende August 2020 ein Papier mit dem Titel „Vergleich der lebenslangen Teibhausgasemissionen von Elektroautos mit den Emissionen von Fahrzeugen mit Benzin- oder Dieselmotoren“, das von den einschlägigen Experten überaus positiv aufgenommen wurde:

  • Prof. Claudia Kemfert, Mitglied des Sachverständigenrats für Umweltfragen, schrieb auf Twitter: „Und noch eine Studie, die eindeutig belegt: Elektroautos verursachen deutlich weniger CO₂ als bisher angenommen.“
  • Volker Quaschning, Professor für Regenerative Energiesysteme an der HTW Berlin, meinte (ebenfalls auf Twitter): „Wieder mal belegt eine Studie, dass die #Klimabilanz vom #EAuto viel besser ist als vom #Benziner und #Diesel. Nach 30000 km ist der Mehraufwand für die #Batterie wieder drin. Wann hören endlich die Ausreden auf und wann starten wir die #Verkehrswende?
  • Christian Bauer, Umweltsystemwissenschaftler am Paul-Scherrer-Institut, einem der größten technischen Forschungsinstitute der Schweiz, sagte dazu im SPIEGEL: „Die Studie ist sauber durchgeführt und erklärt eingängig, wie groß die Vorteile eines Elektroautos heute bereits sind.“

Das Fazit der Autoren Hoekstra und Steinbuch über Elektroautos lautet (Zitat):
„Die Treibhausgaseinsparungen für verkaufte Autos im Jahr 2020 reichen von 54% bis 82%.“

Wir wollen wissen, ob das stimmt.
Auf Seite 5 findet sich eine Tabelle mit den Ergebnissen. Darin werden drei konventionelle Autos jeweils einem Elektroauto derselben Klasse gegenübergestellt:

 Toyota Prius 1.8l 2020Volkswagen eGolf
Herstellung ohne Batterie2824
Herstellung der Batterie11 (36 kWh Batterie)
Fahren14043
Gesamt g CO2eq per km16878 (54% weniger)
Anzahl der km, die das Elektrofahrzeug benötigt, um die Batterie “zurückzuzahlen”28 000 km
  
 Mercedes C 220dTesla Model 3
Herstellung ohne Batterie3228
Herstellung der Batterie23 (75 kWh Batterie)
Fahren22840
Gesamt g CO2eq per km26091 (65% weniger)
Anzahl der km, die das Elektrofahrzeug benötigt, um die Batterie “zurückzuzahlen”30 000 km
  
 Bugatti VeyronPorsche Taycan S
Herstellung ohne Batterie4036
Herstellung der Batterie28 (93 kWh Batterie)
Fahren73876
Gesamt g CO2eq per km778140 (82% weniger)
Anzahl der km, die das Elektrofahrzeug benötigt, um die Batterie “zurückzuzahlen”11 000 km
Tabelle 1: Vergleich von CO2eq-Emissionen in Gramm/km

Wir beschränken uns zunächst auf die Fahremissionen
(„Hoekstra und Steinbuch“ wird im Folgenden mit H&S abgekürzt):

ModellFahremissionen lt. H&S [g CO2eq/km]
Kompaktklasse
Toyota Prius 1.8l 2020140
Volkswagen eGolf43
Mittelklasse
Mercedes C 220d228
Tesla Model 340
Oberklasse
Bugatti Veyron738
Porsche Taycan S76

Die relativen Verbesserungen durch die Elektroautos sind enorm:

FahrzeugklasseVeränderung der Fahremissionen lt. H&S nach dem Umstieg auf ein Elektroauto
Kompakt-69 %
Mittelklasse-82 %
Oberklasse-90 %

Derart hohe Werte sollten fachkundige Leser allerdings stutzig machen. Denn so effizient der Elektroantrieb auch sein mag; solange die Hälfte des Stroms von fossilen Kraftwerken produziert wird, sind um 90 Prozent geringere Treibhausgasemissionen wenig plausibel. An diesen Berechnungen kann etwas nicht stimmen.

Eine wesentliche Grundlage zur Ermittlung von Emissionen sind die Energieverbräuche der Fahrzeuge. H&S haben nachvollziehbar begründet, warum sie die Angaben der EPA (der amerikanischen Environment Protection Agency) verwenden möchten. Doch dann folgt eine Merkwürdigkeit: Ist für ein bestimmtes Fahrzeug dort kein Wert verfügbar, so weichen sie nur für dieses auf eine andere Quelle aus.
Dieser Schritt ist kritisch zu bewerten. Wissenschaftlich korrekt wäre es gewesen, für jeden Vergleich durchgängig dieselbe Datenquelle zu nutzen. Das hätte vorausgesetzt, nur solche Fahrzeuge auszuwählen, für die dort auch Verbrauchswerte hinterlegt sind. Somit kommen wir zu

Fehler Nr. 1: Vergleiche mit Verbrauchswerten aus verschiedenen Quellen mit unterschiedlichen Ermittlungsverfahren sind ohne Aussagekraft

Auf Seite 5 heißt es:Im Rest dieses Dokuments werden die Berechnungen im Detail erläutert und Quellen angegeben.“

Dieses Versprechen wird nicht eingelöst:

  • Die angenommenen Verbräuche werden nicht genannt
  • Als Quellen werden spritmonitor.de und die EPA genannt – aber welcher Verbrauch welcher Quelle entnommen wurde, wird nicht angegeben (sondern kann nur indirekt aus dem Text erschlossen werden)
  • Es wird noch nicht einmal vermerkt, mit welchem Kraftstoff die Autos betrieben werden

Dem kritischen Leser wird zugemutet, an anderer Stelle nach den von H&S verwendeten Emissionsfaktoren zu suchen und damit aus den absoluten Emissionen auf die Verbräuche je 100 km zurückzuschließen. Solche Nachlässigkeiten erschweren es, die Angaben auf Plausibilität zu prüfen:

Fehler Nr. 2: H&S versuchen die Herkunft ihrer Werte zu verschleiern

Holen wir also nach, was die Autoren versäumt haben. Zu den angenommenen Emissionsfaktoren heißt es im Text:

  • Seite 21: „Die Emissionen pro Liter betragen 3310 g bei Diesel und 3140 g bei Benzin.“
  • Seite 14: „Elektrofahrzeuge, die 2020 in Europa verkauft werden, sollten über ihre Lebensdauer mit 250 g CO2eq/kWh Strom rechnen.“
    Dieser Wert berücksichtigt Verluste auf dem Weg des Stroms von der Erzeugung bis zum Fahrzeug in Höhe von 31 % (siehe Seite 16).

Die durch Rückwärtsrechnung aus den angegebenen Emissionen rekonstruierten Kraftstoff- und Stromverbräuche sind in Spalte 3 der folgenden Tabelle enthalten.
Daneben sind die Verbräuche dieser Fahrzeuge laut Spritmonitor.de und EPA eingetragen:

ModellH&S-Fahremissionen [g CO2eq/km](Errechneter) H&S-Verbrauch [l/100 km bzw. kWh/100 km]Spritmonitor-VerbrauchEPA-Verbrauch  
Toyota Prius 1.8l 20201404,46 B4,44 (Bj. 2018 bis 2020)4,52 (= 52 mpg)
Volkswagen eGolf4317,2 E15,018,6 (=30 kWh/100 ml)
Mercedes C 220d2286,88 D6,62 (ab Bj. 2019)Nicht verfügbar
Tesla Model 34016 E18,316,8 (=27 mpg für das Midrange-Modell)
Bugatti Veyron73823,5 B23,5 B23,5 B
Porsche Taycan S7630,4 ENicht verfügbar30,5 (49 mpg)

(Quelle der EPA-Verbräuche: https://www.fueleconomy.gov/feg/bymodel/bymakemodelNF.shtml)

Die Auswertung dieser Tabelle legt weitere Ungenauigkeiten und Inkonsistenzen offen: H&S behaupten, EPA-Werte zu verwenden, sofern verfügbar. Doch das scheint nur für die beiden Oberklassefahrzeuge zuzutreffen. In allen anderen Fällen gibt es (von den Autoren nicht kommentierte) Abweichungen.
Der Wert für das Dieselauto soll spritmonitor.de entnommen worden sein – lässt sich aber auch nicht verifizieren: Mercedes C220d ab Baujahr 2019 verbrauchen im Durchschnitt 0,26 Liter weniger, als den H&S-Emissionen entspricht. Das ist der

Fehler Nr. 3: Die Ausgangsdaten sind unzuverlässig. Vier der sechs Verbräuche lassen sich mit den angegebenen Quellen nicht belegen.

Noch eine Merkwürdigkeit fällt auf: Wie kommt der Bugatti Veyron in die Liste?
Als Ziel dieses Vergleichs wird angegeben, „die Treibhausgaseinsparungen für verkaufte Autos im Jahr 2020“ zu bestimmen. Die Produktion des Bugatti endete allerdings schon 2015; damit ignorieren die Autoren den technischen Fortschritt der Oberklasse der letzten ca. zehn Jahre. Zudem betrug die gesamte, verkaufte Stückzahl weltweit nur 450. Kaum ein Deutscher dürfte diesem Fahrzeug jemals begegnen.
Wäre als Äquivalent zum elektrifizierten Porsche Taycan S nicht ein anderes Modell mit größeren Stückzahlen sinnvoller? Dafür böte sich z.B. ein Fahrzeug aus demselben Hause, der Porsche Panamera, an. Dieser war im August 2020 mit Motorleistungen von 330 bis 680 PS erhältlich. Spritmonitor.de nennt als Durchschnittsverbrauch über alle Baujahre 12,3 Liter. Die EPA gibt für das Modell mit Benzinmotor gar nur 10,7 Liter Verbrauch an. Könnte dies der Grund sein, warum die Autoren sich für den Bugatti Veyron entschieden hatten – der extrem hohe Verbrauch von 23,5 Liter/100 km? Denn nur so war es ihnen möglich, einen angeblichen Vorsprung des Oberklasse-Elektroautos von spektakulären 82 Prozent zu verkünden. Diese Manipulation ist

Fehler 4: Die Auswahl der Oberklasseautos orientiert sich nicht am Fahrzeugmarkt, sondern an der Überraschungswirkung auf den Leser

Weiter geht’s mit den Emissionen.

Als Emissionsfaktoren je Liter Kraftstoff werden „3310 g bei Diesel und 3140 g bei Benzin“ angegeben. Das sind ungewöhnlich hohe Werte, für die keine zitierbare Quelle angegeben wird. Stattdessen wird ad hoc ein neuer Zuschlag auf die Verbrennungsemissionen definiert. Ohne die Quelle anzugeben, zitieren die Autoren dabei Abschnitte aus einem früheren Artikel von Auke Hoekstra. Recht aufschlussreich liest sich vor allem dieser (im aktuellen Papier nicht zitierte) Abschnitt:

„Ich begann, Dutzende von wissenschaftlichen Quellen zu durchforsten. Aber Mann, das ist schwierig. Das hat mich mein ganzes Wochenende gekostet! Das Ölgeschäft ist eine Welt für sich, mit verschiedenen Prioritäten, Quellen und sogar verschiedenen Einheiten. Erschwerend kommt hinzu, dass es große Unterschiede zwischen Ölquellen und Raffinerien gibt. Und das alles war für einen Nicht-Experten wie mich sehr schwer zu lesen.“

Von einer Veröffentlichung dieses Textes in einem wissenschaftlichen Kontext ist nichts bekannt.

Zudem gibt es Gründe für die Annahme, dass Auka Hoekstra hierbei nachlässig gearbeitet hat. Denn schon die Ausgangswerte für Emissionen ohne Bereitstellungsaufwände sind falsch. Zitat: „Dies kommt also zu den 2420 gr/l bei reinem Benzin und 2670 gr/l bei reinem Diesel hinzu.“

Diese Zahlen sind in der angegebenen Quelle nicht zu finden. Dort werden nur „Emission Factors“ in kg/GJ und „Caloric Values“ (Heizwerte) in MJ/kg angegeben. Die Abweichungen könnten auf Fehler bei der Umrechnung auf eine andere Mengeneinheit (Liter statt Kilogramm) zurückzuführen sein.
Zuverlässigere Werte hätten die Autoren z.B. vom Bayerischen Landesamt für Umwelt, Wikipedia oder dem Helmholtz-Institut übernehmen können. Für Benzin werden dort 2.330 bis 2.370, für Dieselkraftstoff 2.630 bis 2.650 Gramm/l angegeben.

Es erscheint daher angeraten, für die Emissionen incl. Vorketten verlässliche Quellen mit allgemein anerkannten Werten zu verwenden:


Das war

Fehler Nr. 5: Die Autoren nutzen ungewöhnlich hohe Kraftstoff-Emissionsfaktoren zweifelhafter Herkunft

Im Gegensatz dazu werden die Emissionen der Stromherstellung mit 250 g CO2eq/kWh außergewöhnlich niedrig angesetzt. Grund dafür ist ein Kardinalfehler dieses Papiers – die Anwendung des Durchschnittsstrommix.

H&S schreiben:
„Wir könnten uns die so genannte Merit-Order ansehen und schauen, welches die Energiequelle mit den höchsten Grenzkosten ist (oft Kohle), die abgeschaltet würde, wenn Elektrofahrzeuge abgeschaltet würden. Aber warum sollten wir dies für Elektrofahrzeuge tun und nicht für die Wärmepumpe oder den Fernseher oder die Klimaanlage oder die neue Fabrik?

Dieser Absatz ist mehr als bemerkenswert. Denn mit der sachlich korrekten Aussage, dass die Energiequelle mit den höchsten Grenzkosten (oft Kohle) abgeschaltet würde, wenn Elektrofahrzeuge abgeschaltet würden, erkennen Hoekstra & Steinbuch explizit an, dass der Zusatzstrom für Elektroautos zum größten Teil von Kohlekraftwerken produziert wird.

Die Frage, warum diese Logik nicht auch auf Klimabilanzen anderer stromverbrauchender Produkte angewandt werden sollte, ist leicht zu beantworten: Das liegt am Zweck dieser Lebenszyklusanalyse.

Bei Fernsehern (oder z.B. auch Kühlschränken) geht es um etablierte Produkte, die bereits länger in Gebrauch sind und in absehbarer Zukunft auch bleiben werden. Da keine Entscheidung über An- oder Abschaffung zu fällen ist, stehen solche Produktsegmente nicht im Fokus einer Diskussion über Maßnahmen gegen den Klimawandel.

Anders sieht das bei neuen und zusätzlichen Produkten aus – insbesondere bei solchen, die nur und ausschließlich aus Klimaschutzgründen eingeführt werden sollen und deren Zweckhaftigkeit noch zu überprüfen ist, wie z.B. dem Elektroauto oder der Wärmepumpe.
Politische Entscheider haben grundsätzlich die Möglichkeit, neue Stromverbraucher mit Rücksicht auf die Umwelt zu fördern oder negativ zu sanktionieren. Um eine sinnvolle Entscheidung treffen zu können, müssen sie wissen, welche Auswirkungen auf die Treibhausgasemissionen die Einführung nur dieses neuen Produkts hat. Anhand des Durchschnittsstrommix lässt sich das nicht feststellen, denn dieser enthält auch Ökostrom, der immer produziert und verbraucht wird – also auch dann, wenn kein neuer Stromverbraucher hinzukommt. Für die Klimabilanz ist natürlich nur relevant, welche Kraftwerke die zusätzliche, nur für das neue Produkt notwendige Energie liefern. Dabei handelt es sich ausschließlich um regelbare, d.h. fossile Kraftwerke.
Dem Zitat zu Beginn dieses Abschnitts lässt sich entnehmen, dass Hoekstra & Steinbuch über diese Zusammenhänge genauestens im Bilde sind.

Fehler Nr. 6: Hoekstra und Steinbuch versuchen mit rhetorischen Fragen zu kaschieren, dass Elektroautos zusätzliche Stromverbraucher sind, die eine um den Ladestrom erhöhte Fossilstromproduktion erzwingen


H & S steigern diesen Fehler noch weit über das aus anderen Studien bekannte Maß hinaus, indem sie einen unplausibel sauberen Strommix verwenden.
Der deutsche Fossilstrommix weist zurzeit bei einer Durchschnittsbildung nach dem Anteil an der Erzeugung Emissionen von 860 Gramm auf.[i] Eine wissenschaftlich korrekte Studie müsste für die Ladestromerzeugung mindestens diesen Wert ansetzen.
Die meisten Greenwashing-Studien wenden den deutschen Strommix an, der 2019 Emissionen von 410 Gramm/kWh aufwies. So können sie die Emissionen des Elektroautos um den Faktor 2,1 zu niedrig angeben.
Obwohl die Studie von einer Fraktion des deutschen Bundestags in Auftrag gegeben wurde, verwenden H&S nicht etwa den deutschen, sondern einen (unter Einbeziehung zukünftiger Verbesserungen selbstdefinierten) europäischen Strommix mit nur 250 Gramm/kWh.

Fehler Nr. 7: H&S nehmen die Emissionen der Ladestromerzeugung mind. um den Faktor 3,4 zu niedrig an

H&S schreiben ferner: „Die Annahme, dass Elektrofahrzeuge mit Kohle fahren, funktioniert also nur, wenn man die Entwicklung des Mix über die Lebensdauer des Fahrzeugs außer Acht lässt.“
Damit knüpfen sie an die weit verbreitete Vorstellung an, der Ladestrom werde dank der steigenden Ökostromquote im Laufe der Zeit immer sauberer. Doch das stimmt nicht.

Die Emissionen zusätzlicher Verbraucher (wie z.B. Elektroautos) hängen nicht vom Durchschnitts-, sondern vom Zusatzstrommix ab. Die folgende Grafik veranschaulicht diesen Zusammenhang:

Prinzipdarstellung der Merit Order (GuD steht für Gas- und Dampf-Kombikraftwerke)
Quelle: Wikimedia Commons

Die „Residuallast“ ist die regelbare Leistung aller Kraftwerke mit nicht regenerativen Energiequellen. Nur diese können ihre Produktion an den Strombedarf anpassen. Ökostromkraftwerke speisen immer so viel Strom ein, wie sie können; ihre Leistung schwankt zwar stark, sie sind aber grundsätzlich nicht regelbar.[ii] Die Klimabilanz von Elektroautos hängt daher ausschließlich von dem Fossilstrom ab, der bei Entfall der Elektroautos nicht produziert werden müsste. Somit ist für Prognosen der zukünftigen Emissionen nur die Änderung der Fossilstromzusammensetzung über die Zeit relevant.

Fehler Nr. 8: H&S versuchen zu vertuschen, dass der Anstieg der Ökostromquote die Klimabilanz des Elektroautos nicht verbessern kann, solange der Marginalstrom mit fossilen Energien erzeugt wird

Realistische Werte

Für eine Revision der H&S-Werte sind noch die von der Datenquelle abhängigen Stromverluste zu bestimmen. (Das ist übrigens der einzige Punkt im Papier von H&S, der ein Lob verdient. Für die Verluste von der Stromerzeugung bis zur Steckdose beim Verbraucher werden unter Berufung auf eine europäische Studie durchaus realistische 31 Prozent angegeben.)

Die Gesamtverluste setzen sich aus drei Komponenten zusammen:

  1. Eigenbedarf der Kraftwerke
    Die Bruttostromerzeugung betrug 2019 ca. 607 Mrd kWh, die Nettostromerzeugung hingegen nur 518 Mrd kWh; das bedeutet einen Zuschlag auf den Nettostrom von 17 Prozent.
  2. Übertragungs- und Verteilverlusten
    Westnetz, der größte deutsche Verteilnetzbetreiber, gab für 2019 Verluste von 7,17 % an. Dazu kommen aber noch die Verluste im vorgelagerten Übertragungsnetz. Zehn Prozent als Gesamtverluste sind daher eine konservative Annahme.
  3. Ladeverlusten
    2020 ermittelte der ADAC für die meisten Elektroautos Werte von 10 bis 20 Prozent. Beim europäischen Bestseller Renault ZOE waren es 19, beim Tesla 3 sogar 24,9 Prozent. Wir wählen vorsichtige 12,7 Prozent.

Die Einzelverluste sind miteinander zu multiplizieren: 1,1 x 1,17 x 1,127 = 1,45
Die Gesamtverluste betragen somit ca. 45 Prozent.

Nun stehen alle nötigen Daten zur Verfügung, um die Ergebnisse von H&S durch eine realistische Bewertung zu ersetzen. Anders als H&S nutzen wir für die Verbräuche in jeder Fahrzeugklasse durchgängig dieselbe Quelle.
Stromverbräuche von spritmonitor.de beinhalten keine Verluste durch Gleichrichtung und Lademanagement, sind also um 45 Prozent zu erhöhen. EPA-Werte beinhalten Ladeverluste, hier beträgt der Aufschlag der obigen Rechnung zufolge 29 Prozent.

Als Kraftstoffemissionen nutzen wir die relativ hohen Werte des Bayerischen Landesamts für Umweltschutz:

Benzin (incl. Vorkette): 2.877 g/l

Diesel (incl. Vorkette): 3.156 g/l

Den Fossilstrom schätzen wir mit 860 Gramm/kWh ab (siehe Endnote i).

Den für diesen Vergleich sinnlosen Bugatti ersetzen wir durch den Porsche Panamera mit Benzinmotor. Hier die Ergebnisse:

Modell(Errechneter) Hoekstra-Verbrauch [l/100 km bzw. kWh/100 km]Spritmonitor-Werte [l/100 km bzw.
kWh/100 km]
Hoekstra-Fahremissionen [g CO2eq/km]Realistische Fahremissionen: [g CO2eq/km]
Kompaktklasse
Toyota Prius 1.8l 20204,46 B4,44  140128
Volkswagen eGolf17,2 E15,043187
Mittelklasse
Mercedes C 220d6,88 D6,62228209
Tesla Model 316 E18,340228
Oberklasse
Bugatti Veyron23,5 Bnicht verfügbar738676
Porsche Panamera10,7 B (EPA)[iii]308
Porsche Taycan S30,4 E (EPA)Nicht verfügbar76336

Es folgen die Differenzen der Fahremissionen (Elektroauto minus Verbrenner) im Verhältnis zu den Emissionen des Verbrenners in Prozent:

FahrzeugklasseH&S behaupten, das Elektroauto habe niedrigere Emissionen umNach Korrektur der Fehler hat es aber höhere Emissionen um
Kompakt-69 %+46 %
Mittelklasse-82 %+9 %
Oberklasse-90 %+9 %

Ein Balkendiagramm visualisiert den Greenwashing-Effekt der von H&S getroffenen Annahmen:

Die Elektroautos schneiden in allen drei Fahrzeugklassen schlechter ab.

Die Verwendung anderer Emissionsfaktoren (z.B. aufgrund neuer Forschungsergebnisse) würde je nach Fahrzeugmodell allenfalls zu einem Gleichstand führen. Hocheffiziente Verbrennungsmotor-Autos wie der Toyota Prius (als Nonplug-Hybrid) würden weiterhin einen Klimavorteil aufweisen.

Die korrigierten Werte relativieren auch die Bedeutung des Akkurucksacks für die Klimabilanz. Denn wenn das Elektroauto allein schon aufgrund der Fahremissionen schlechter als der Verbrenner abschneidet, ist es irrelevant, ob auch noch versucht wurde, die Emissionen der Akkuherstellung mit Durchschnittsstrom zu beschönigen.

Ausblick in die Zukunft

Die zurzeit für das Elektroauto desaströsen Emissionen des Fossilstrommix werden sich deutlich verbessern, wenn die Kohlekraftwerke 2038 abgeschaltet werden. Diese werden von Gaskraftwerken ersetzt werden. Mit ca. 490 Gramm/kWh werden die Emissionen aber weiterhin etwa doppelt so hoch sein wie von Hoekstra und Steinbuch für 2020 behauptet.

Einen Klimavorteil wird das Elektroauto auch dann nicht aufweisen, zumindest nicht gegenüber Erdgasautos. Denn wenn beide Antriebsarten dieselbe Primärenergie nutzen, wird der prinzipielle Vorteil des Elektroautos, der geringere Energieverbrauch, von den hohen Stromverlusten zwischen Produktion und Verbrauch (insgesamt ca. 45 Prozent) wieder aufgezehrt.

Auf den letzten Seiten erlauben H&S sich noch einen weiteren, schweren Fehler. Zitat: „Kohlendioxidemissionen sind eine grundlegende Eigenschaft von Verbrennungsmotoren, die niemals verschwinden wird.“

Dieser Satz ist geeignet, die Leser in die Irre zu führen. Es entsteht der Eindruck, Elektroautos könnten im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen in Zukunft emissionsfrei fahren.

Tatsächlich werden E-Autos noch für lange Zeit Emissionen bei der Herstellung der Akkus und bei der Stromerzeugung verursachen.

Verbrennungsmotoren wiederum können mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, der aus regenerativen Quellen hergestellt wird. Dann erreichen sie etwa gleich niedrige Emissionswerte wie E-Autos (siehe dazu diese plausible Abschätzung).

Solche Kraftstoffe werden ein unverzichtbares Element der zukünftigen, auf Elektrizität basierenden Energieversorgung sein. Das UBA schätzt im Gutachten „Treibhausgasneutrales Deutschland im Jahr 2050“ die Nettostromerzeugung für 2050 auf 3.000 TWh, das ist etwa fünfmal so viel wie bisher. Dafür werden große Mengen chemisch gebundener Energie importiert werden müssen – z.B. eben als synthetischer Kraftstoff. Die dazu nötige Infrastruktur wird auf jeden Fall geschaffen werden müssen. Daher wäre es konsequent und weitsichtig, dies schon heute bei der Planung des zukünftigen motorisierten Individualverkehrs zu berücksichtigen.

Fehler Nr. 9: H&S versuchen mit nachweislich falschen Behauptungen über Verbrennungsmotoren eine technologieoffene Umsetzung der Energiewende zu verhindern

Fazit:

Dieses Papier ist ein anschauliches Beispiel dafür, wie die Anwendung des Durchschnittsstrommix, obwohl sachlich durch nichts zu rechtfertigen, die einfachste, wirkungsvollste und daher am weitesten verbreitete Möglichkeit zur Erstellung von Greenwashing-Studien bietet.

In einem (weiter oben zitierten) früheren Artikel meinte Auke Hoekstra:
„Ich schreibe schon seit etwa fünfzehn Jahren darüber, dass Elektrofahrzeuge unvermeidlich sind. Manchmal nennen mich die Leute einen Evangelisten ...“

Damit steht Auke Hoekstra leider nicht alleine. Genau diese Geisteshaltung hat zu einer Flut systematisch fehlerhaft ausgeführter Untersuchungen geführt, mit denen nun staatliche Zwangsmittel zur Durchsetzung der Elektromobilität legitimiert werden sollen. Der Verbrennungsmotorindustrie droht der Untergang, obwohl Elektroautos die Treibhausgasemissionen nachweislich nicht verringern können. Mit den Folgen dieser Fehlberatung wird vor allem Deutschland in den kommenden Jahren zu kämpfen haben, wie die beiden folgenden Meldungen zeigen:

Nachrichten aus China: „Wie in Europa war auch in China der Verbrennungsmotor ein Hassobjekt. Man hat sogar entsprechende Hochschulinstitute geschlossen. Jetzt unterstützt man dort die Entwicklung neuer Verbrennungsmotoren, die hoch verdichten und schon Wirkungsgrade von 50 Prozent haben, und zwar mit synthetischen Kraftstoffen. Damit ist der Verbrenner absolut sauber. Erfreulicherweise ist da die österreichische Firma AVL beteiligt.“

Nachrichten aus Deutschland: FEV, Aachen, Automobildienstleister, baut 10 Prüfstände und damit 82 Jobs ab.“

Was wird vom einstigen Knowhow der europäischen Motorenentwickler noch übrig sein, wenn die politische Elite schließlich begreift, dass Elektroautos den Verbrenner nicht ersetzen können?

Kai Ruhsert, 30.9.2020


[i] Wenn keine Möglichkeit zu einer rechnerischen Simulation mit einer Auflösung im Minutentakt besteht, muss eine sinnvolle Schätzung versucht werden, z.B. so: Die Emissionen der Primärenergieträger incl. Vorkettenemissionen (immer in der Reihenfolge Braunkohle, Steinkohle, Erdgas) betragen 410, 390, 230 g CO2/kWh

(Quelle: https://zukunft.erdgas.info/studien/erdgas-in-der-energiewende/methan-emissionen-erdgas/klimabilanz-von-erdgas; diese verweisen auf IFEU und UBA)

Die Brutto-Kraftwerkwirkungsgrade lagen 2019 bei 0,394, 0,443 und 0,469 (Quelle:

https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/384/bilder/dateien/

7_abb_entwicklung-durchschn-bruttowirkungsgrad-foss-kraftwerkspark_2020-

02-25.pdf). Das ergibt 1041, 880 und 490 g CO2/kWh.

Lt. energy-charts.de trugen 2019 Braunkohle, Steinkohle und Gas 102, 50 und 53 TWh

zur Stromproduktion bei. Das ergibt mittlere, fossile Emissionen von 860 Gramm.

Da die Kohle aufgrund der steigenden CO2-Zertifikatepreise in der Merit Order nach rechts rückt, ist dieser Wert wahrscheinlich noch deutlich zu gering angesetzt.

[ii] Dass es bei viel Wind und Sonne an der Strombörse zu negativen Strompreisen kommen kann, ist nur ein ökonomisches, doch kein ökologisches Problem. Ökostrom drängt immer Fossilstrom aus dem Netz, auch dann, wenn er zu sehr niedrigen Preisen ins Ausland geliefert wird.

[iii] Weder für den Bugatti Veyron noch für den Porsche Taycan sind Verbrauchswerte von Spritmonitor verfügbar. Da die Emissionen des Taycan nur mit dem EPA-Verbrauch errechnet werden können, wurde auch für den Porsche Panamera der EPA-Wert verwendet. Damit wurden die Daten der beiden Oberklassefahrzeuge derselben Quelle entnommen.
Der EPA-Verbrauch berücksichtigt Ladeverluste. Der Stromverbrauch des Taycan wurde daher nur um den Faktor 1,17 (Eigenverbrauch der Kraftwerke) mal 1,1 (Übertragungs- und Verteilverluste) erhöht.
Spritmonitor-Stromverbrauchsangaben beinhalten keine Ladeverluste und wurden daher um 45 Prozent erhöht.