Wie die Kampagnenorganisation T&E unter Vorspiegelung falscher Tatsachen Einfluss auf die Gesetzgebung zu nehmen versucht

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T&E behauptet, Abgaswerte von E-Fuels gemessen zu haben. Tatsächlich war selbstgemischtes Benzin auf Erdölbasis im Tank.

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Die Nichtregierungsorganisation Transport & Environment ließ am 6. Dezember 2021 triumphierend verkünden (alle Zitate in deutscher Übersetzung):
„E-Kraftstoffe haben das Rennen um saubere Autos verloren, aber in Wahrheit lagen sie immer schon weit zurück. Batteriebetriebene Elektroautos bieten den Autofahrern die sauberste, effizienteste und erschwinglichste Möglichkeit zur Dekarbonisierung …. Die Glaubwürdigkeit der europäischen Politik für saubere Autos steht auf dem Spiel, und jede Umstellung auf E-Kraftstoffe bedeutet eine neue Chance für alte, umweltschädliche Motoren.“

T&E hatte Labortests in Auftrag gegeben:

„Ein Auto, das mit E-Petrol betrieben wird, stößt ebenso viele giftige NOx aus wie E10-EU-Standardbenzin und viel mehr Kohlenmonoxid und Ammoniak, so das Ergebnis der Tests der Forschungsorganisation IFP Energies Nouvelles für T&E.“

Doch warum sollten E-Fuels höhere Emissionen haben?
Kritische Journalisten müssten nicht einmal den 52-seitigen Bericht herunterladen, um auf Merkwürdigkeiten zu stoßen. Zitat von der Website:

„Trotz der vielen Werbung gibt es heute kein synthetisches Benzin zu kaufen. Für diese Tests musste das IFP Energies Nouvelles rund 100 Liter E-Petrol selbst herstellen.“

Ein Forschungsinstitut dürfte kaum über die Mittel verfügen, um selbst synthetisches Benzin herzustellen. Welche Kraftstoffe genau hat T&E also testen lassen? Dem Bericht zufolge wurde „das IFPEN im Rahmen des Projekts mit der Aufgabe betraut, drei E-Kraftstoffe zu mischen, die repräsentativ für potenzielle künftige E-Kraftstoffe für den EU-Markt sind und deren chemische Komponenten nicht aus erneuerbaren Quellen stammen.“

An dieser Stelle fliegt ein Schwindel auf. Um es in hinreichend klaren Worten zu sagen:
T&E hat keine E-Fuels getestet, sondern aus erdölbasierenden Ausgangsstoffen Benzine zusammenpanschen lassen, und behauptet nun, diese entsprächen weitgehend dem zukünftigen E-Fuel.

Die European Petroleum Refiners Association unterhält seit 1963 unter dem Namen Concawe eine wissenschaftliche Abteilung. Deren Interessenlage steht natürlich außer Frage – ebenso wie ihre Kraftstoff-Kompetenz. Sie wundern sich sehr:

„Die von T&E als ‚E-Fuels‘ bezeichneten und untersuchten Kraftstoffe sind in Wahrheit Benzine, die nicht den aktuellen Spezifikationen der Autohersteller entsprechen.
Tatsächlich wurden bei den Messungen keine e-Fuels eingesetzt, sondern auf Erdöl basierende Kraftstoffe. T&E konnte keine Kraftstoffe aus erneuerbaren Quellen beschaffen und hat sich daher eigene Benzinsorten zusammengemischt. Die dazu verwendeten Komponenten stammten nicht aus erneuerbaren Quellen. Diese Kraftstoffe sind noch nicht einmal synthetisch hergestellt worden.
Dies gibt Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich der Frage, ob diese Kraftstoffe hinreichend repäsentativ für eine ‚E-Petrol‘-Studie sind.“

Die selbstgebrauten Benzine sollen lt. T&E der aktuellen Norm genügen. Zitat aus dem Bericht:

„Die E-Kraftstoffmischungen wurden mit dem Ziel hergestellt, repräsentativ für potenzielle künftige E-Kraftstoffmischungen zu sein, die mit der Kraftstoffspezifikation EU EN228 kompatibel sind …“

Stimmt denn wenigstens dies?

Der Bericht von T&E enthält keinerlei Hinweise auf Abweichungen. Man muss ein wenig genauer hinschauen und eine Tabelle auf Seite 45 im Annex 1 studieren – und siehe da: Die Flüchtigkeit der Testkraftstoffe weicht stark von den Vorgaben der EN228 ab. Diese lässt bei 70 °C maximal 50 Vol% zu. Bei Fuel-1 wurden jedoch 69.5 und bei Fuel-3 73.1 Vol% gemessen. Bei 100 °C dürfen es lt. Norm 72 Vol% sein, doch die drei „E-Fuels“ erreichen 92.9, 82.8 und 93.4.

Die Behauptung von T&E, ihre „E-Fuels“ entsprächen der Kraftstoff-Spezifikation EN228, trifft nicht zu.

T&E weist den Leser nirgends im Text auf die stark von der Norm abweichenden Flüchtigkeiten hin. Erst im Bericht des beauftragten Instituts finden sich dazu ein paar Anmerkungen (S.8):

„Die EN228-Spezifikationen wurden als Zielvorgabe für die Kraftstoffmischungen betrachtet. Mit der aktuellen Kraftstoffmatrix wurden jedoch einige Abweichungen in Bezug auf die Flüchtigkeit und die Destillation festgestellt. Tatsächlich überschreiten DVPE, E70 und E100 die EN228-Grenzwerte.“

Auf Seite 1 wird gleichwohl behauptet:

„… dennoch sind die Kraftstoffe mit den bestehenden Fahrzeugen kompatibel.“

Concawe sieht das ganz anders:

„Die Verwendung von Benzin zu hoher Flüchtigkeit kann zu einer unkontrollierten Gemischaufbereitung in der Verbrennungskammer führen, was wiederum unkontrollierte Motoremissionen nach sich ziehen kann.“

Damit Motormanagementsystem und Abgasnachbehandlung optimal funktionieren, muss der Kraftstoff den Spezifikationen entsprechen. Tut er dies nicht, sind die Ergebnisse kaum vorhersehbar. Um die Abweichungen dennoch zu rechtfertigen, behauptet das IFPEN:

„Es sollte hervorgehoben werden, dass wir, sofern der Aromatengehalt bis 2030 abnimmt, wahrscheinlich flüchtigere Kraftstoffe erhalten werden, was daher mit der vorgeschlagenen Matrix übereinstimmt. Ein flüchtigerer Brennstoff kann auch die Homogenisierung von Brennstoff und Luft und damit den Verbrennungsprozess verbessern.“

Doch wie plausibel ist die Annahme, dass die Zusammensetzung von Kraftstoff für Millionen Bestandsfahrzeuge nachträglich so gravierend geändert wird?
Lesen Sie selbst:

„Außerdem möchte Concawe betonen, dass sich die Studie von T&E auf eine bestimmte Art von Kraftstoff konzentrierte, der eine paraffinische Zusammensetzung aufweist. In Zukunft (so wie heute schon) müssen synthetische Kraftstoffe aber den europäischen Benzinspezifikationen (EN228) entsprechen; sie werden daher eine ähnliche chemische Struktur haben wie heute.“

Die Messungen des IFPEN wurden mit erdölbasierenden Kraftstoffen ausgeführt, die nicht zur Betankung von Kfz zulässig sind, und lassen daher keinerlei Rückschlüsse auf die Emissionen von E-Fuels zu.

Concawe gibt auch Hinweise, wie T&E zu seriösen und belastbaren Ergebnissen hätte kommen können:

„Das derzeit am weitesten entwickelte E-Benzin ist beispielsweise e-M-t-G (e-Methanol-to-Gasoline), das eine deutlich andere Zusammensetzung hat als die von T&E untersuchten Kraftstoffe.“

Dass das Testfahrzeug trotz des vom IFPEN selbstgemischten Sprits von zweifelhafter Zusammensetzung die aktuellen Abgasgrenzwerte einhalten konnte, spricht für den Entwicklungsstand der heutigen Motorentechnik. Concawe dazu:

„Die getesteten Kraftstoffe wiesen dennoch Emissionen auf, die weitgehend den neuesten Euro 6d-Normen entsprechen, und erfüllen möglicherweise bereits die künftigen Euro 7-Normen (siehe nachstehenden Abschnitt über Emissionen). Das verdient keine Kritik, sondern Anerkennung, weil es zeigt, wie gut das Emissionskontrollsystem des Fahrzeugs mit ‚unkonventionellen‘ Testbedingungen zurechtkommt.“

Indes existieren durchaus auch Messungen mit Benzin, das nicht auf Rohöl basiert und dem zukünftigen E-Fuel tatsächlich nahekommt. Auto, Motor und Sport hat darüber am 10. Dezember 2021 berichtet:

„Porsche … ermöglicht … die Befüllung mit jeweils identischem Kraftstoff. Bedeutet konkret: Der rote 911 fährt mit 98-oktanigem Super Plus, der gelbe hingegen mit noch bio-basierten Posyn Ci11. Das künftig in Zusammenarbeit mit Siemens Energy geplante E-Fuel basiert hingegen auf mit regenerativem Wind-Strom hergestellten Wasserstoff – bei vergleichbaren Eigenschaften. Ab 2022 können davon 130.000 Litern produziert werden, ab 2026 dann 550 Millionen Liter.“

Hier die Ergebnisse:

„…beispielsweise beim Kohlenmonoxid (minus 18 Prozent auf 0,299 g/km) oder beim NOx während der Autobahnzyklen (bis zu 71 Prozent bei einer maximalen Geschwindigkeit von 130 km/h).“

„Auf dem Prüfstand bei Porsche liefen beide Carrera im sogenannten RDEmax-Verfahren, also einem Real-Driving-Emissions-Zyklus, der auf maximalen NOx- und Partikelanzahl-Ausstoß ausgelegt ist. Dabei emittierte das E-Fuel-Fahrzeug eine über 40 Prozent niedrigere Partikelmasse und eine über 20 Prozent geringere Partikelmenge im Vergleich zum Super Plus.“

Wie ist dieser Unterschied zu erklären?

„Weil in Posyn keine sauerstoffhaltigen Komponenten stecken. Ausnahme: Methyltertiärbutylether (MTBE), den auch Super Plus enthält, um die Oktanzahl und damit die Klopffestigkeit zu erhöhen.“

T&E hat nicht nur den unzutreffenden Eindruck erweckt, Abgaswerte von E-Fuels ermittelt zu haben, in Wahrheit jedoch auf Erdöl basierende Kraftstoffe verwendet. Darüber hinaus wurde auch versäumt, die aktuellen Kraftstoff-Emissionen in Relation zu anderen Schadstoffquellen zu setzen. Diese Information ist wichtig, um eine sinnvolle Priorisierung von Maßnahmen zu ermöglichen. Concawe nennt Beispiele:

• Die Partikelemissionen liegen weit unter den nicht abgasbedingten Emissionen, z. B. durch Reifen- und Bremsenverschleiß. Der Straßenverkehr trägt insgesamt nur 10 % zu den gesamten PM 2,5-Emissionen in Europa bei. Maßnahmen zur wirksamen Verringerung der PM-Emissionen sollten auf die größten Verursacher abzielen, z. B. auf die Hausheizung.
  
• Die NH3-Emissionen (Ammoniak) unterliegen noch keiner gesetzlichen Begrenzung. Da 94 % der gesamten Ammoniakemissionen in Europa aus dem landwirtschaftlichen Sektor stammen, erfordert auch die Verringerung dieser Emissionen gezieltere Maßnahmen.
  
• Nach Angaben von T&E stößt ein durchschnittlicher mit E-Petrol betriebener Benziner 7-9 kg CO2eq pro Jahr aus. Eine verhältnismäßig kleine 30-kWh-Batterie (Reichweite von ca. 200 km unter Zulassungsbedingungen) würde hingegen zu einem Ausstoß von ca. 3000 kg CO2eq führen, d.h. 200 kg CO 2 pro Jahr während einer 15-jährigen Nutzungsdauer.
  Das ist 20-mal mehr als das E-Benzinfahrzeug.

Wie groß sind eigentlich die Stickoxid-Emissionen der Elektromobilität?

Über diese Frage deckt T&E aus nachvollziehbaren Gründen den Mantel des Schweigens:

• Im Krisenjahr 2020 führte der Rückgang des Strombedarfs fast ausschließlich zu einem Rückgang der Kohlestromproduktion. Gleiches geschähe, würde man alle ladenden E-Autos vom Netz trennen. Zum Vergleich sind also die Stickoxid-Emissionen der Kohlekraftwerke heranzuziehen.

• Steinkohle emittiert kaum weniger als Braunkohle; die Grenzwerte lag 2018 bei 150 gegenüber 175 mg/Nm3 (Gaskraftwerke: 85 mg). Die Emissionen lagen 2018 für Braunkohlekraftwerke zwischen 570 und 991 mg/kWh. Der einfache Mittelwert beträgt 764 mg/kWh. Inklusive aller Verluste verbrauchen E-Autos im Schnitt gut und gerne 20 kWh, das macht je Kilometer Stickoxid-Emissionen von 153 mg!

Die Elektromobilität wird die Stickoxid-Emissionen auf Jahrzehnte hinaus nicht verringern, sondern im Gegenteil erhöhen.

Die folgende Grafik veranschaulicht das ganze Ausmaß an Desinformation durch Transport & Environment (für das Benzinauto wurden die von T&E angegebenen Werte des Real world lab tests gewählt):

Cancawe zieht dieses Fazit:

„Es ist in Ordnung, zu wissenschaftlichen Zwecken von der Norm abweichende Kraftstoffe zu testen (auch Concawe tut dies regelmäßig). Aber eine Extrapolation solcher Ergebnisse, ohne den Kontext zu nennen, und möglicherweise mit dem Ziel, Einfluss auf die Gesetzgebung zu nehmen – das ist wissenschaftlich inakzeptabel.“

Dieses Pamphlet von Transport and Environment hat sich damit einen Platz in der Liste der Greenwashing-Studien verdient.

Fragt sich nur noch, welche Autoren auf diesen Schwindel hereinfallen (die Medien der E-Auto-Blase blende ich in der folgenden Auflistung aus):

1.) Gerd Stegmaier auf Auto, Motor und Sport:
Stegmaier ist nicht nur nicht aufgefallen, dass T&E Benzin auf Erdölbasis verwendet, sondern er behauptet sogar faktenwidrig das Gegenteil: „Für die Tests fand vor allem synthetisches Benzin mit 10 Prozent Ethanol-Anteil Verwendung,“

2.) Wolfgang Gomoll auf edison.media:
„Das Europäische Umweltinstitut Transport & Environment hat allerdings bei eigenen Fahrtversuchen festgestellt, dass ein e-Fuel betriebenes Auto dreimal so viel Kohlenmomoxid sowie zweimal so viel Ammoniak ausstoßen kann wie ein Fahrzeug, das konventionelles E-10 Benzin tankt.“

3.) Autos „SP-X“ von autohaus.de:
„Die Experten der Umweltorganisation haben die Abgasentwicklung von drei verschiedenen E-Fuels-Mischungen mit der von normalem Super verglichen…“

4.) Business Insider Deutschland (abgerufen am 6.1.2022)

5.) EURACTIV:
„The tests compared e-fuel with E10 petrol, the standard blend in the EU, which includes 10% ethanol and 90% unleaded fossil fuel.“

6.) Roman Tyborski und Martin-W. Buchenau, HANDELSBLATT:
Der Beitrag befindet sich hinter einer Bezahlschranke, doch ist in einer Grafik auf einem Twitter-Tweet zu sehen, dass sie dem Schwindel von T&E auf den Leim gegangen sind.

7.) Julia Broich, Portal Energiezukunft (abgerufen am 8.1.2022):
„Das von T&G beauftragte Forschungsinstitut IFP Energies Nouvelles verglich für die Studie E-fuels mit in Europa gängigem E10-Benzin.“

8.) Johannes Reichel, Magazin BUSPLANER, abgerufen am 8.1.2022):
„Bei den Labor- und Straßentests wurden die Emissionen eines Pkw unter Verwendung von Benzin und drei verschiedenen E-Fuel-Mischungen verglichen.“

9.) AUTONEWS (CH) (abgerufen am 8.1.2022):
„Den Untersuchungen zufolge sind die synthetischen Kraftstoffe alles andere als gesund und die Schadstoffbelastung ist sogar zum Teil höher als bei Benzin und Diesel.“

10.) Peter Ilg, ZEIT online:
„…eine Studie von T&E, die zeigt, dass ein mit synthetischen Kraftstoffen betriebener Pkw die gleiche Menge an giftigen Stickoxiden ausstößt wie ein mit herkömmlichem E10-Sprit betriebenes Auto.“
(Die ZEIT weist zwar auf eine Kritik des Bundesverbands mittelständischer Mineralölunternehmen an der Studie hin. Leider hatte aber auch dieser Verband nicht klar ausgesprochen, dass die Testbenzine von T&E erdölbasierend sind.)

11.) Elias Holdenried, Business Insider, (abgeufen am 27.1.2022):
„Uniti, der Verband mittelständischer Mineralölunternehmen, zweifelt jedoch an, dass der eigens für die Tests im Labor hergestellte synthetische Kraftstoff der E-Fuel-Norm EN 228 entsprochen hat.“

Die Liste wird fortgesetzt.

Kai Ruhsert, 18. Dezember 2021

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Bildquellen: pexels-fatih-turan-9835979, Twitter-Screenshot und und eigenes Diagramm}}

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