Sein Beitrag beginnt mit einer erfreulichen Nachricht, denn er beklagt „mangelnde gesellschaftliche Begeisterung für das Elektroauto“.
Im zweiten Absatz jedoch behauptet Unfried ernsthaft, dass der „Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor“ „essenziell für die deutschen Klimaziele ist“.
Auf eine gewisse (und vom Autor sicher nicht intendierte) Weise ist da sogar was dran: Das Ende des Verbrenners wäre tatsächlich notwendig, wollte man den aus Phantasiezahlen bestehenden Vorgaben der EU-Kommission genügen (welche u.a. Erlasse verkünden ließ, wonach das gemeine Volk E-Autos fortan als Nullemissionsfahrzeugen zu huldigen habe und die Vorkettenemissionen regulatorisch zu ignorieren seien).
Welchen Nutzen für die Umwelt es jedoch haben soll, lange vor der Vollendung der Energiewende einen zusätzlichen Stromverbraucher herbeizusubventionieren, dessen Mehrbedarf auf Jahrzehnte hinaus nur fossil gedeckt werden kann, darüber schweigt Unfried sich aus. Das Stichwort „Kohlestrom“ fällt etwas später zwar noch, allerdings nur in Form einer Auflistung. Entweder hat der Autor dieses Problem nicht verstanden oder er will es einfach unter den Tisch kehren.
Wenig später behauptet Unfried nachweislich Falsches:
„Das Problem des Verbrennungsmotors ist nun, dass erneuerbares und klimaneutrales Autofahren mit Benzin und Diesel nicht möglich ist – und auch mit alternativen Treibstoffen wenig sinnvoll. Biotreibstoffe sind nach heutiger Forschungslage nicht nachhaltig verfügbar. Die Produktion von synthetischen Treibstoffen mit erneuerbarem Strom ist so wenig effizient und teuer, dass sie vor allem in Bereichen wie dem Schiffs- und Flugverkehr eingesetzt werden müssen, wo batterieelektrische Antriebe technisch nicht denkbar sind.“
„Nach heutiger Forschungslage“? Unfried scheint seine Quellen danach ausgewählt zu haben, sein eigenes Weltbild zu bestätigen. Weil er von selbst wohl nicht dorthin finden wird, hier ein Zitat aus einer Studie mit gegensätzlichen Aussagen:
„Werden die Kosten der Elektromobilität für die Subventionierung von synthetischen Kraftstoffen aus erneuerbarer Produktion in sonnenreichen Ländern verwendet, lassen sich bis 2030 in Deutschland nahezu 600 Mio. t CO2 einsparen, was einem signifikanten Beitrag zur CO2-Reduktion entspricht. Ab Anfang der dreißiger Jahre könnten synthetische Kraftstoffe Kostenparität erreichen, wodurch sich der gesamte deutsche Verkehrssektor auf synthetische Kraftstoffe umstellen ließe.“
Dass man synthetische Kraftstoffe unabhängig vom Verkehrssektor ohnehin in großem Umfang wird herstellen müssen, um den bisherigen fossilen Anteil von 80 % des Primärenergiebedarfs zu decken, scheint der Autor schlicht nicht zu wissen.
Eindeutig falsche Behauptungen wie diese deuten zudem auf nachlässige Recherche hin:
„Gar nicht diskutiert wird aktuell die große Stellschraube der Industrie: der Ausstieg aus der heutigen Stahl- und Chemieproduktion mit fossilen Brennstoffen.“
Der Autor kennt den Stand der Diskussion zu diesem Punkt offensichtlich nicht – weder die Rescue-Studie des UBA noch dieses Positionspapier des VCI:
„Die in der Roadmap aufgezeigten Technologieentwicklungen und ihre zeitliche Implementierung zeigen, basierend auf einer Vielzahl von Annahmen, verschiedene Transformationspfade mit jeweils definiertem Technologieportfolio auf. Ein Fokus liegt dabei auf Prozessen zur Herstellung der wichtigsten Basischemikalien. Es ist jedoch ausdrücklich zu betonen, dass die Vielzahl weiterer Herstellungsverfahren in der Basischemie und der Spezialchemie ebenfalls wesentlich zum Transformationsprozess beitragen müssen.“
Da ist es kein Wunder, dass Unfried die Dekarbonisierung des Verkehrs nicht sinnvoll in einen Gesamtzusammenhang einordnen kann. Das hindert ihn freilich nicht, bei anderen „Informationsdefizite“ (?!) zu sehen.
Unfried hält die „fossil angetriebene Autoflotte“ für die „vielleicht größte Niederlage der deutschen Umweltbewegung.“
Zwei Zahlen mögen veranschaulichen, wie weit er sich damit von der Realität entfernt hat: Bei ehrlicher Bilanzierung ohne Greenwashing-Tricks weisen Kompaktwagen mit Erdgasantrieb CO2-Emissionen von unter 150 g / km auf. Elektroautos derselben Fahrzeugklasse kommen auf 200 g und mehr (siehe dort).
Der Kauf von Elektroautos wird massiv gefördert, das Erdgasauto jedoch wurde, obwohl dank Synfuels zukunftssicher, mangels politischer Unterstützung zum Auslaufmodell. Wenn die deutsche Umweltbewegung irgendwo versagt hat, dann darin, diesen einzigen Weg der schnellen Emissionsreduzierung im Verkehrssektor ungenutzt zu lassen.
Der Screenshot über diesem Beitrag weist auf eine kleine Kuriosität hin. Neben Unfrieds Artikel ist ein Cover des taz-Sonderhefts Futurzwei mit einer interessanten Frage abgebildet: „Warum treten Menschen aus der Wirklichkeit aus?“
Warum nicht in der eigenen Redaktion beginnen und erst einmal Martin Unfried befragen?
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Der Elektroauto-Schwindel 