Die Zeitbombe: Dürfen Autos in Deutschland noch verkauft werden?

Gastbeitrag von Prof. Dr. Peter Hoberg
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1          Einführung

Die Mitgliedsländer der EU haben sich auf Grenzwerte für den Ausstoß von CO2 geeinigt. In 2020 betrug der Grenzwert durchschnittlich 95 g CO2 pro km, allerdings gemessen nach den viel zu günstigen NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus). Schon dieser Wert konnte von den meisten Herstellern nur eingehalten werden, weil die Richtlinie scheunentorgroße Schlupflöcher gelassen hat. E-Fahrzeuge werden nicht nur mit 0 g gewertet, sondern sie wurden in 2020 auch doppelt gewertet. Dies wird als Supercredit bezeichnet. Somit konnte sich ein Hersteller durch den Verkauf eines E-Fahrzeugs 2 x 0 g CO2 pro km anrechnen lassen, so dass er dann 2 dreckige, aber hochprofitable SUVs mit je 190 g verkaufen konnte. Die 380 g CO2 wurden dann durch 4 Fahrzeuge geteilt, so dass der Durchschnitt von 95 g CO2 pro km, eingehalten wurde.

Diese extreme Förderung würde nur Sinn machen, wenn die E-Fahrzeuge wirklich wesentlich weniger CO2 ausstoßen würden.  Dies ist in Deutschland regelmäßig nicht der Fall, was noch zu zeigen sein wird.

Die Grenze wurde für 2021 wesentlich verschärft, weil zwar der gleiche Grenzwert von 95 g CO2 pro km eingehalten werden muss, aber dieses Mal nach dem realistischeren = viel höheren WLTP-Verbrauch (Worldwide Harmonised Light Duty Test Procedure). Die Wirkung ist dramatisch. Gemäß der Homepage von Toyota verbraucht das aktuelle sehr sparsame Sondermodell des Yaris hybrid laut NEFZ Norm nur 3,0 Liter pro 100 km. In der WLTP Version weist es einen Verbrauch von 4,0 Liter auf. Statt 68 g CO2 pro km sind es dann 92 g CO2 pro km. Aber immerhin wird der Grenzwert von 95 g CO2 pro km knapp unterschritten, was von kaum einem anderen Fahrzeug gesagt werden kann. Das in Deutschland meistverkaufte Auto, der Golf 8, verbraucht laut WLTP 5,3 l, was 121 CO2 pro km entspricht, also weit über dem Grenzwert. Nun versteht man auch den verzweifelten Push der E-Fahrzeuge durch VW. Sie könnten nicht mehr verkaufen oder nur mit extremen Strafgebühren.

2          Strommarkt in Deutschland

Durch das Design der Strommarktes ist in Deutschland festgelegt, dass jede Kilowattstunde Strom aus erneuerbaren Quellen abgenommen werden muss, auch wenn sie im Netz nicht gebraucht wird. Erst danach werden die übrigen Stromerzeugungsarten nach dem Merit Order Prinzip (niedrigste Grenzkosten) angefordert.

Die Unterschiede zum Strombedarf werden somit weitgehend von den fossilen Kraftwerken ausgeglichen. Je nach Tages- und Jahreszeit kann das sehr wenig sein bei windigen Sonnenwetter an Feiertagen oder fast alles in der Dunkelflaute.

Wenn jetzt die Stromnachfrage durch E-Fahrzeuge steigt, kann diese nicht von den erneuerbaren Energien abgedeckt werden, weil alle erneuerbaren Energien bereits eingespeist werden. Änderungen laufen also hauptsächlich über fossile Kraftwerke (Marginalansatz). Einen guten Überblick zu den Studien findet man bei Ruhsert, der auch solche Untersuchungen enttarnt, welche mit nicht zutreffenden Durchschnittsannahmen arbeiten.

Hoberg hat gezeigt, dass die fossilen Energiearten ihre Rolle als Lückenbüßer auch noch sehr viele Jahre spielen müssen.

Laut IDW kann das Problem noch schlimmer werden, wenn nicht nur zusätzliche E-Fahrzeuge, sondern auch noch viele Wärmepumpen den Stromverbrauch nach oben treiben. Damit wird die fossile Stromerzeugung noch ein langes Leben haben.

Aus diesem Grunde wird in dieser Untersuchung zunächst davon ausgegangen, dass jede Kilowattstunde fossilen Stroms zusätzliche CO2 Emissionen von 800 g /kWh erzeugt. Dieser Wert wird dann weiter unten variiert.

3          CO2 Ausstoß von E-Fahrzeugen

Die lokale Emissionsfreiheit von E-Fahrzeugen darf nicht dazu führen, dass man die Schadstoffe, die bei der Energieerzeugung an anderer Stelle entstehen, außen vor lässt. Ziel ist es ja, den Gesamtausstoß an CO2 und anderen Schadstoffen zu reduzieren.

Hier wird die deutsche bzw. europäische Perspektive eingenommen, weil die Gesetze nur für diesen Raum gelten und die Stromerzeugung auch fast ausschließlich national erfolgt. Damit muss aber selbstkritisch festgehalten werden, dass weitere Probleme außerhalb Europas, die durch die Öl- und Gasförderung, aber auch durch den Abbau von Lithium und Kobalt entstehen, nicht berücksichtigt werden.

Es ist offensichtlich, dass für eine rationale Klimapolitik auch die CO2 Emissionen in den fossilen Kraftwerken beachtet werden müssen. Die politisch bedingte Vorgabe, dass E-Fahrzeuge ohne Emissionen zu rechnen sind, darf nicht akzeptiert werden.

Der Ansatz ist somit sehr einfach: Unabhängig von der Antriebsart müssen die Schadstoffemissionen erfasst werden. Als Hauptgröße gilt CO2, wobei aber noch überprüft werden muss, ob andere Schadstoffe sich halbwegs parallel entwickeln.

Der nicht wegzudefinierende CO2 Ausstoß von E-Fahrzeugen hängt vom Stromverbrauch pro 100km und von dem CO2 Ausstoß der Stromerzeugung ab. Bei der Ermittlung des Stromverbrauchs darf nicht vergessen werden, auch die Verluste in den Netzen und bei der Ladung zu berücksichtigen, die auch im günstigsten Fall 2-stellige Prozentwerte ausmachen. Das Kraftwerk muss deutlich mehr Strom erzeugen als in der Batterie ankommt. Und jede kWh der Stromerzeugung führt zu zusätzlichem CO2.

Für viele Kombinationen von Stromverbrauch inkl. Verluste und CO2 Ausstoß der Stromerzeugung zeigt die folgende Tabelle den CO2 Ausstoß pro km:

Abb. 1: CO2 Ausstoß für E-Fahrzeuge in g CO2 pro km

Wenn man wieder die WLTP-Werte nimmt, so bewegen sich die Verbräuche kleinerer E-Fahrzeuge etwas unter 20 kWh pro 100 km. Beispiele sind der in Europa meistverkaufte Renault Zoé mit 17,2 kWh pro 100 km. Auch der ganz neue E-Corsa liegt mit 16,8 kWh pro 100 km in diesem Bereich. In Testberichten sind es üblicherweise noch mehr, insb. bei Fahrten auf Autobahnen oder ungünstiger Witterung.

In der Abb. 1 sind für fast alle denkbaren Verbräuche die CO2 Emissionen angegeben. Wenn man bei den 800 g/kWh im Kraftwerk bleibt, liegt der Ausstoß des Renault Zoé bei 137,6 g CO2 pro km.

Für andere elektrische Kleinwagen findet man in der obigen Tabelle Werte zwischen 128 und 160 g CO2 pro km (diese sind in der obigen Tabelle fett gedruckt). Bei heutiger Technologie werden damit die Grenzwerte weit überschritten. In Sondersituationen mit geringen Durchschnittsgeschwindigkeiten kann es aber sein, dass der Grenzwert auch in der Praxis geringfügig unterschritten wird.

Auf der anderen Seite liegen große und schwere E-Fahrzeuge im Verbrauch noch viel höher.

Der größte Teil der E-Fahrzeuge scheitert somit bereits an der 2021er Norm von 95 g CO2 pro km. Aber auf dieser Basis sind weitere Verschärfungen geplant, die über eine Reduktion von 15% in 2025 zu einer Reduktion von 37,5% in 2030 führen. Es ist fraglich, ob selbst kleine E-Autos, z. B. in der Größe eines Renault Zoés, das schaffen können. Vollkommen neue Konzepte wären notwendig.

4          CO2 Ausstoß von Hybriden

Das Wunder, dass E-Fahrzeuge für die Politik kein CO2 ausstoßen, wiederholt sich bei den Hybridfahrzeugen für den elektrischen zurückgelegten Teil der Fahrten. Der mit dem Verbrenner erzeugte CO2 Ausstoß wird einberechnet, aber nur solange er 50 g CO2 pro km nicht überschreitet! Wenn er höher liegt, wird der CO2 Ausstoß auf dem Papier – und nur dort – auf 50 g reduziert. Bedingung für diese Kappung ist, dass der Hybrid auf dem Papier 50 elektrische Kilometer schafft (ab 2022 60 km, ab 2025 80 km).

Entgegen dieser politisch motivierten Vorgabe muss bei einer fairen Ermittlung des CO2 Ausstoßes der Hybride natürlich auch die elektrisch zurückgelegte Strecke mitgezählt werden. Wenn für fossile Energie ganz grob wieder mit 800 g CO2 pro kWh gerechnet, so führt ein elektrischer Kilometer bei einem Verbrauch von ca. 30 kWh pro 100 km (großes SUV) zu einem zusätzlichen Ausstoß von 240 g CO2 pro km. Das ist mehr als das Doppelte des Grenzwertes.

In der folgenden Abbildung sind die tatsächlichen CO2 Emissionen für alle Fahrzeugtypen in Abhängigkeit vom Kraftstoffverbrauch und dem Stromverbrauch enthalten. Wenn ein großes SUV durchschnittlich 2 l Benzin plus 28 kWh für 100 km verbraucht, dann entstehen 271 g CO2 pro km.

Abb. 2: Gesamt CO2 Ausstoß in g/km bei 100 Gesamtkilometer

Kaum ein Hybrid wird die Grenze von 95 g/km unterschreiten. Insb. die beliebten schweren SUVs werden bei 2 l Benzinverbrauch mit 47 g in die Statistik eingehen, obwohl der wahre Effekt mehr als 5-mal so hoch ist. Eine Umweltkatastrophe.

Aber wie kaum anders zu erwarten in der deutschen Umweltpolitik, wird ein solches Fahrzeug beim Kauf mit über 3000 € gefördert werden, obwohl es wesentlich zur Umweltverschmutzung beiträgt. Der Nettopreis muss nur unter 65 T€ liegen. Abstruser geht es kaum noch.

5          Einführung einer exakten Verbrauchserfassung

Während die Regeln zur Erfassung des angeblichen CO2 Ausstoßes kaum zu verstehen sind, gibt es auf einer anderen Seite Fortschritte. Die Hersteller von Fahrzeugen hatten bei den Ermittlungen des Kraftstoffverbrauches immer neue gerade noch legale Schlupflöcher gefunden, um einen geringen Verbrauch zu erzielen. Die Folge war, dass in der Realität die Verbrauchswerte nicht selten 20% höher lagen als im Prospekt der Hersteller. Dadurch konnten dann auch die CO2 Emissionen auf dem Papier gedrückt werden.

Als Konsequenz müssen nun alle ab 2021 zugelassenen Fahrzeuge mit einem On-Board Fuel Consumption Meter ausgestattet werden. Dadurch wird der tatsächliche Energieverbrauch von E-Fahrzeugen, Verbrennern und Hybriden erfasst. Die Hersteller müssen den realen Istverbrauch aller Fahrzeuge erfassen und der EU-Kommission mitteilen. Auch wenn dies sicherlich sehr aufwändig ist, hat die Autoindustrie mit ihren Tricksereien eine solche Vorschrift provoziert. Erfreulicherweise wurden die E-Fahrzeuge und die Hybride bei dieser Regelung nicht ausgespart.

Aufgrund dieser Vorschrift wird es demnächst ein böses Erwachen in der Autoindustrie geben, weil die Verbrauchswerte unter Alltagbedingungen (Real Driving Emissions) deutlich höher liegen dürften. Gemäß Testberichten der Autozeitschriften kann man erwarten, dass Alltagsfahrzeuge ca. 20% mehr verbrauchen werden als in den WLTP-Werten angegeben. Bei stark motorisierten Fahrzeugen, die schnell gefahren werden, dürfte der Aufschlag noch viel größer sein, weil das WLTP-Fahrprofil keine hohen Geschwindigkeiten vorsieht. Das gilt natürlich unabhängig davon, ob es sich um E-Fahrzeuge, Verbrenner oder Hybride handelt.

Im nächsten Schritt müssen die Mengen ausmultipliziert werden mit den CO2 Emissionen pro Liter bzw. kWh. Dabei wird die EU-Kommission feststellen, dass wohl kaum ein Auto den Grenzwert unter realistischen Bedingungen einhält.

Auch der gerade erst auch den Markt gekommene VW ID.3 hat keine Chance. Gemäß dem Test von Auto Motor Sport verbraucht er im Stadtverkehr ca. 18 kWh pro 100 km und bei ruhiger Autobahnfahrt 22 kWh pro 100 km. Wenn man von einem Mittel von 20 kWh pro 100 km ausgeht, so ergäben sich 160 g CO2 pro km. Der ID.3 hätte gar nicht auf den Markt kommen dürfen… So verrückt sind die EU-Regeln.

Zurzeit wäre ein Unterschreiten der 95er Obergrenze noch bei kleinen leichten Verbrennern denkbar. Aber gerade diese werden zurzeit von vielen Herstellern vom Markt genommen, weil sie die nächsten Zielmarken in 2025 und 2030 wohl nicht mehr schaffen können und weil Sicherheitsvorschriften für neue Kosten sorgen.

Wenn die EU-Kommission sich nicht noch lächerlicher machen möchte und bei den Grenzwerten bleiben will, müsste der Verkauf von Autos wohl weitgehend eingestellt werden…

Quellen

Auto Motor Sport: Test VW ID.3, in: https://www.auto-motor-und-sport.de/fahrbericht/vw-id-3-2020-kompakt-elektroauto/, Abruf vom 28.3.2021

Hoberg, P.: Der große Denkfehler – Elektroautos in Deutschland – viel dreckiger als gedacht, in: https://www.elektroauto-news.net/2020/meinung-der-grosse-denkfehler-elektroautos-in-deutschland-viel-dreckiger-als-gedacht, 19.12.2020.

IFW: Zusätzlicher Strombedarf hebelt Klimavorteile von E-Autos aus, in: https://www.ifw-kiel.de/de/publikationen/medieninformationen/2020/zusaetzlicher-strombedarf-hebelt-klimavorteile-von-e-autos-aus/, Abruf vom 27.3.2021.

Ruhsert, K.: Der Elektroauto-Schwindel, Norderstedt 2020.

Toyota Deutschland: Verbrauchswert des Toyota Yaris, in: https://www.toyota.de/automobile/yaris/, Abruf 26.3.2021.

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37 Antworten auf “Die Zeitbombe: Dürfen Autos in Deutschland noch verkauft werden?”

  1. Komisch, beim eAutos wird haarklein aufgeschlüsselt und ein Verbrenner fährt eben mit Benzin, dass ganz plötzlich aus der Zapfpistole in den Tank tropft. Was ist mit der Förderung und dem Transport von Erdöl passiert, was mit dem raffinieren und Transport von Diesel und Benzin?

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  2. Sehr interessant. Hier wird also der Co2 Ausstoß des E-Fahrzeugs ermittelt, bzw die Herstellung seines „Kraftstoffs“ Und beim Verbrenner kommt das Benzin aus der Zapfsäule? Bis dahin wurde kein Strom verbraucht für die Erdölförderung aus dem Boden. Rohöltransport findet wie statt? Das raffinieren braucht kein Strom, der Weitertransport mit Tanker kostet kein Kraftstoff und die Tankstelle mit den Pumpen braucht kein Strom, oder doch? Ok, ich weiß, die Kohle muss auch gefördert werden aber dann bitte alles gegenrechnen! Ich glaube, die Rechnung sieht dann anders aus. Nicht zu vergessen, mit nur E-Autos in der Stadt verringert sich der Gestank der Abgase nämlich genau da wo Menschen wohnen.

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    1. Dito (= siehe meine vorherige Antwort).
      Es ist noch mit vielen weiteren geringqualifizierten Kommentaren dieser Art zu rechnen, die im Grunde nur Einblick in das schlichte Weltbild der E-Auto-Gemeinde bieten. Weitere werden nur noch freigeschaltet, wenn sie diskutable Argumente enthalten.

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  3. Hier oben sind einige Kommentare mit der nicht objektive E-Auto-Brille geschrieben, fühlt sich so an als müsse man sich Rechtfertigen oder die E-Automobilität verteidigen.
    Ich als Privatperson orientiere mich auf ein E-Fahrzeug weil auch ich der Meinung bin (war) das ICE Auto’s mit einer der Probeme sind für den Klimawandel und auch weis ich mittlerweile das jeder Liter Benzin oder Diesel mehrere kW an Strom benötigen für die Produktion und Transport.

    Dennoch finde ich die These gerechtfertigt um die Erzeugung des Stroms für unsere BEV zu kritisieren. Dies macht mir noch deutlicher wie schwierig der Wandel zu grüner Energie ist.

    Entschuldige die Rechtschreibfehler, bin Niederländer aber verfolge mit Vergnügen die ansonsten gute Berichterstattung der E-Mobilität in die Deutsche Foren

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    1. Vielen Dank für den freundlichen und sachlichen Kommentar.
      Jedoch: „auch weis ich mittlerweile das jeder Liter Benzin oder Diesel mehrere kW an Strom benötigen für die Produktion und Transport.“
      Das stimmt einfach nicht. Mehr dazu dort:
      „Wie ein Irrtum von Elon Musk zum Mantra der E-Auto-Gemeinde wurde“
      https://derelektroautoschwindel.wordpress.com/2020/10/16/wie-ein-irrtum-von-elon-musk-zum-mantra-der-e-auto-gemeinde-wurde/

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  4. Finde ich gut. Die Elektroautos können dann in der Schweiz gekauft werden. Wir wären bereit, denn unser Strommix ist besser. Auch die Norweger und Schweden werden sich freuen. Wenn Deutschland in ein paar Jahren soweit ist, kann man ja die Läden wieder öffnen.

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  5. Einerseits trifft der Artikel zu andererseits müssen Windkraftanlagen (WKA) und PV-Anlagen abgestellt werden, da der Strom im Netz nicht mehr aufgenommen werden kann. Die Stromspeicherung (be- und entladen) wird zweimal besteuert und im EEG 2021 wird alles unternommen, um das private Engagement z.B. bei PV-Anlagen zu erschweren. Wir könnten absehbar Deutschland zu 100 % mit regenerativem Strom versorgen, wenn dies gewünscht wäre. Nur die ewig Gestrigen halten an einer Vielzahl von Großkraftwerken fest und verhindern zu Gunsten der Großkonzerne die dezentrale Energieversorgung. Die Dinos sind auch ausgestorben. Die E-Mobilität und anschließend die Wasserstofftechnik wird sich durchsetzen.
    Gruß Matthias Geiger

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  6. Es gibt nur den Weg des kleineren Übels
    Das Übel sind viel zu große und schwere Fortbewegungsmittel die dann
    auch noch mit hoher Geschwindigkeit über die Autobahn gejagt werden.
    Mit meinem e-golf brauche ich 15 kwst für 100 Kilometer. Diese kommen
    zum großen Teil von meinem Garagendach. Was tuen allein die vielen
    giftigen Flüssigkeiten in unseren Verbrennern unserer Umwelt an..
    Ein SUV ist wegen der Grösse und des Gewichtes nicht für die
    Stadt geeignet. Aber für die Autobahn noch weniger.
    Er hat also keinerlei Existenzberechtigung. Doch jeder möchte ihn
    haben. Der Co2 Ausstoss muss kompl. und lückenlos erfasst werden.
    Nur dann kommen wir weiter.

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  7. Die Analyse ist interessant und eine breite Diskussion über die Förderung/ Verteuerung von Sprit-/ Stromfressendem Individualverkehr notwendig und berechtigt.

    Die Schlussfolgerung ist aber Unsinn. Es ist doch offensichtlich, dass die Vorgaben der EU ein politischer Kompromiss ist. Zu Fordern, den Verkauf von Autos zu verbieten bringt niemanden und nichts voran.

    Da stellt sich schon die Frage, ob der Autor einfach alles so lassen möchte, wie es ist.

    Nach dem Motto: was besseres als den Verbrennungsmotor gibt es nicht und daher belassen wir das so wie es ist

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    1. Prof. Hoberg hat kein Verbot gefordert, sondern darauf hingewiesen, dass dies bei ehrlicher Bilanzierung eine Folge der Grenzwerte wäre.
      Die Bilanzierung ist aber nicht ehrlich, sondern soll die Emissionen der E-Autos vertuschen, um diese zu fördern.

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  8. Wenn man statt der 800g/kWh für fossile Stromerzeugung die tatsächlichen 475g/kWh des deutschen Strommixes (2019) zugrunde legt, kommt man mit den angenommenen 20kWh/100km des ID3 gemäß der Tabelle exakt auf 95g/km.
    Unser BMW i3 wird ganzjährig zu 80% aus unserer PV-Anlage versorgt, die wir hauptsächlich wegen der Elektromobilität angeschafft haben.
    Lässt man unberücksichtigt, dass wir 100% Strom aus erneuerbaren Energien zukaufen, würde unser i3 19g/km CO2 emittieren.
    Zudem speisen wir auch noch Strom für weiter 30.000 elektrische km ins Netz ein.
    Die e-Mobilität wird mit zunehmenden Ausbau der EEG immer umweltfreundlicher.
    Ein Verbrenner wird selbst bei 100% Strom aus erneuerbarer Energie weiterhin CO2 ausstoßen, während jedes e-Mobil dann zu 100% sauber fährt.
    Die e-Autos werden im Laufe Ihrer Nutzung, ohne dass die Nutzer etwa dazu tun müssen, immer umweltfreundlicher.
    Ein Verbrenner hingegen wird, alterungsbedingt immer umweltschädlicher.
    Das können Sie drehen und wenden wie Sie wollen.

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    1. Das lasse ich als Kommentar zu, weil darin mustergültig so herrlich viel Unsinn enthalten ist, der in den Köpfen von E-Auto-Fans herumgeistert:
      „Wenn man statt der 800g/kWh für fossile Stromerzeugung die tatsächlichen 475g/kWh des deutschen Strommixes (2019) zugrunde legt …“
      Warum E-Autos nicht mit Durchschnittsstrom fahren, wird hier erklärt: https://derelektroautoschwindel.wordpress.com/warum-durchschnittsstrom-studien-uber-elektroautos-wissenschaftlich-wertlos-macht/
      „Ein Verbrenner wird selbst bei 100% Strom aus erneuerbarer Energie weiterhin CO2 ausstoßen …“
      Ein Verbrenner könnte aber Synfuels tanken, die wir sowieso werden produzieren müssen, wenn Deutschland nicht deindustrialisiert werden soll – siehe z.B. dort: https://derelektroautoschwindel.wordpress.com/2021/01/31/der-klimawandel-als-pseudobegrundung-fur-postwachstums-strategien/
      Würde man das Geld nicht für die Infrastruktur der Elektrospaßmobile vergeuden, könnte man damit etwas klimapolitisch Sinnvolles tun.

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      1. Es stimmt nicht, dass jede kWh aus erneuerbaren Energien automatisch abgenommen wird. Sie werden vergütet, aber zu Gunsten der trägen fossilen Kraftwerke, werden Windkraft- u. große PV-Anlagen bei einem Stromüberangebot vom Netz genommen. Zusätzlich gibt es eine 70% Regelung für private klein PV-Anlagen.
        Die e-Mobilität kann diese Überkapazitäten aufnehmen. Somit könnte man die e-Autos auch mit 0g CO2/km ansetzen. Eine Bewertung zum Strommix ist daher durchaus legitim.

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      2. Auch dieser Kommentar zeigt beispielhaft, wie die E-Auto-Gemeinde mit Hingabe ein anhaltend distanziertes Verhältnis zu den Fakten pflegt. Die Richtigstellung dieses Denkfehlers kann hier schon seit Ende Juni 2020 nachgelesen werden:
        https://derelektroautoschwindel.wordpress.com/2020/06/28/e-autos-als-abnehmer-von-ansonsten-abgeregeltem-okostrom-eine-kollektive-wahrnehmungsstorung/
        (Die 70-Prozent-Regelung ist übrigens gesamtwirtschaftlich bedeutungslos, da sie gerade mal einen einstelligen Prozentanteil nur der Energie aus kleineren PV-Anlagen betrifft.)

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      3. Antwort zum Post von Kai Ruhsert 2. APRIL 2021 UM 07:34
        Gemäß Ihrer Ausführungen müsste jeder Verbraucher der dem Stromnetz neu hinzugefügt wird zu 100% den fossilen hinzugerechnet werden, da die erneuerbaren ja bereits Ihre Abnehmer haben.
        Aber so funktioniert das System nicht.
        Ich sehe für 2019 6.482 Gigawattstunden abgeregelten Strom aus erneuerbaren Energien.
        Bleiben wir bei den durchschnittlich 20kWh/100km, könnte die e-Mobilität damit ca. 32,41 Mrd. km zurück legen. Das entspräche ca. 5,1% der in Deutschland mit PKW gefahrenen Kilometer (2019).
        Zum 1.1.2021 gab es ca. 310.000 e-Autos in Deutschland.
        Zu den jährlichen Fahrleistungen finde ich unterschiedliche Angaben. Gehen wir der einfachheithalber von 15.000km aus, dann legen diese eAutos ca. 4,65 Mrd. km pro Jahr zurück. Das sind gerade einmal 14,3% der möglichen Kilometer. Oder andersrum gerechnet könnten rund 2,16 Mio e-Autos nur mit dem Strom der 2019 abgeriegelt wurde betrieben werden.
        Da braucht es auch keinen Trassenausbau, wo es gerade große Widerstände gibt, da sich die Abnehmer über das ganz Land gleichmäßig verteilen.
        Was wir brauchen ist einfach nur der konsequente Ausbau der erneuerbaren Energien und einen zunehmenden Anteil von e-Mobilität am gesamten PKW Bestand.

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      4. Das ist wieder ein schönes Beispiel dafür, wie ein E-Auto-Fan den einen, entscheidenden Punkt übersieht. Zitat aus der von mir angegebenen Quelle:
        „Im vergangenen Jahr mußten aus netztechnischen Gründen 6.482 Gigawattstunden Strom aus EEG-Anlagen abgeregelt werden.“
        Quelle: https://www.udo-leuschner.de/energie-chronik/200512.htm
        Muss ich jetzt auch noch ausbuchstabieren, was „aus netztechnischen Gründen“ bedeutet?
        Das bedeutet, dass es zwar Abnehmer für diesen Strom gegeben hätte, dass aber aufgrund mangelnden Trassenausbaus keine Möglichkeit bestand, diesen Strom vom Erzeuger zum Kunden zu bringen.
        Können Sie jetzt meine Verwunderung darüber verstehen, mit welcher Beharrlichkeit Elektroauto-Fans sich die Fakten zurechtbiegen und die Wahrheit auf den Kopf stellen?

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  9. Ich halte die ganze Diskussion für verfehlt.
    Wenn wir CO2 neutral werden wollen bzw. müssen, bleibt für Fahrzeuge nur der elektrische Antrieb übrig. Daran ändert nichts, dass neben Batterien der Wasserstoff eine gewisse Rolle spielen wird. Synthetische Kraftstoffe werden wegen der schlechten Energiebilanz nur in Anwendungen wie z.B. Flugzeugen eine Rolle spielen.
    Wichtig ist heute nur der Weg dahin und weniger die Frage der aktuellen CO2 Emission.
    Wir werden in der Zukunft Wege finden die erforderliche elektrische Energie bereitzustellen.
    Das Ganze braucht aber einen Anschub und nur dazu dienen die gesetzlichen Vorschriften für die CO2 Grenzwerte.

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    1. „Wenn wir CO2 neutral werden wollen bzw. müssen, bleibt für Fahrzeuge nur der elektrische Antrieb übrig.“
      Wie gedankenlos muss durchs Leben gehen, wer mit dieser Bestimmtheit solche Dogmen verkündet?
      Gegenrede: „Um alle deutschen Pkw mit synthetischem Kraftstoff zu versorgen, würde es also genügen, die zukünftig ohnehin zwingend notwendigen Produktionsanlagen im Ausland um kaum mehr als ein Drittel größer auszulegen.“
      https://derelektroautoschwindel.wordpress.com/2021/01/31/der-klimawandel-als-pseudobegrundung-fur-postwachstums-strategien/
      Welcher Weg der bessere ist, entscheiden allein die Kosten.

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      1. Schon mal was von der Wirkungsgradkette bei der Erzeugung von Synfuels gehört? Am Ende bleiben 25-30% der anfangs eingesetzten Energie übrig.
        Und davon werden dann bei der Nutzung in einem Verbrennungsmotor wieder 60% als Wärme in diese Welt geblasen
        Tolle Gesamteffizienz, oder?

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      2. Der Gesamtwirkungsgrad ist nahezu irrelevant, wo die Sonne ohne Ende scheint; dieser macht sich dann nur noch auf der Kostenseite bemerkbar.
        Das rechnet sich, siehe die im Artikel verlinkte Quelle. Lesen bildet!

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  10. Rudolf Flohrschütz hat mir einen weiteren, bemerkenswerten Kommentar geschickt (den ich voreilig gelöscht hatte und daher nun via E-Mail rekonstruieren musste). Vollständiges Zitat:
    „Ich danke für die Unterstützung zur Anhebung meines Bildungsniveaus.
    Interessant, dass Kosten nebensächlich sind. Und interessant auch, dass die Sonnenländer immer nur unser Bestes wollen. Träumen Sie gern weiter, Herr Kollege.“

    Auch darüber kann ich nur den Kopf schütteln:
    1.) Flohrschütz schreibt: „Interessant, dass Kosten nebensächlich sind.“
    Nun enthielt meine Antwort aber den Satz „Das rechnet sich, siehe die im Artikel verlinkte Quelle.“ Das bezog sich auf die Studie von SAC, in welcher die Rentabilität nachgewiesen wurde.
    Ist ihm tatsächlich nicht aufgefallen, dass dies seinen Kommentar sinnlos macht?
    Er mag ja anderer Meinung sein, aber es ist doch abwegig, mir zu unterstellen, ich hielte die Kosten für nebensächlich.
    (Dies allein disqualifiziert ihn schon für eine Fortsetzung des Dialogs.)
    2.) Er schreibt ferner: „Und interessant auch, dass die Sonnenländer immer nur unser Bestes wollen.“
    Müssen wir den Rohölimport einschränken, weil diese Länder nicht „immer nur unser Bestes wollen“? Möchte Flohrschütz ernsthaft behaupten, dass wir aus diesem Grund Energieautarkie anstreben sollten? Es ist verantwortungslos, die Illusion zu schüren, die importierten fossilen Energieträger könnten mit hiesiger EE plus Einsparungen ersetzt werden.

    Und nun der Hammer: Dieser Mann gehört zu einem „Leitungsteam des VDI Arbeitskreises Energietechnik“ (siehe dort: https://www.vdi-sued.de/arbeitskreise/energietechnik-vdi-tum)! Wenn die Diskussion auch in Fachgremien auf diesem Niveau geführt wird, ist es kein Wunder, dass bei der Energiewende gerade einiges schiefläuft. Solche „Experten“ lassen den deutschen Mittelstand gerade verzweifeln, siehe dieses Interview der FAZ mit Martin und Maximilian Viessmann:
    „Die Diskussion um die Knappheit des grünen Wasserstoffs ist in Teilen ein Treppenwitz. Wir importieren in Deutschland 80 Prozent unseres Primärenergiebedarfs, sind also heute schon kein Land, das sich selbst versorgt. Es kann für uns nur um den richtigen Energiemix gehen. Wir müssen die Regionen im Auge behalten, in denen Wasserstoff idealerweise hergestellt werden kann, inklusive der Transportwege. Die EU muss dafür sorgen, dass diese Kapazitäten entstehen.“
    Quelle: https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/die-viessmanns-der-mittelstand-findet-kein-gehoer-17254313.html?premium

    P.S.
    Sollte jemand es unhöflich finden, dass ich über Herrn Flohrschütz schreibe statt mit ihm zu diskutieren: Stimmt, aber das geht manchmal leider nicht anders. Antworten mit so wenig Substanz bieten keine Basis für einen Disput. Sie können aber durchaus als Beispiel von Nutzen sein, wie E-Auto-Fans argumentieren und ticken.

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    1. Bei dem Anteil von 80% fossiler Energieträger an der Primärenergie muss deren Wirkungsgrad berücksichtigt werden. Bei Deckung mit erneuerbarer Energie ist der Endenergiebedarf relevant. Weiter müssen, vor allem im Wärmesektor, die Effizienzpotentiale berücksichtigt werden. Sonnen- und Windenergie sind nicht mit Kohle vergleichbar. Hier sind neben den Kosten, der Erntefaktor, bzw. energetische Armotisation relevant.

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      1. Ich verzichte darauf, längst Bekanntes noch einmal zu wiederholen, und verweise für alle Leser, die sich tatsächlich informieren möchten, auf einen anderen Beitrag:

        Alle Beteiligten wissen genau, dass Deutschland auch in Zukunft große Menge chemisch gebundener Energie wird importieren müssen, wenn die Energiewende innerhalb der vorgesehenen Zeitspanne unter Beibehaltung des gegenwärtigen Wohlstandsniveaus gelingen soll. Eine autarke Dekarbonisierung der Energieversorgung ist auf absehbare Zeit nicht möglich, wie u.a. aus dieser Studie des Umweltbundesamts von 2019 hervorgeht : „In 2050 werden in GreenLate rund 1800 TWh erneuerbarer Strom zur Deckung der importierten PtG/PtL-Bedarfe benötigt.“
        https://derelektroautoschwindel.wordpress.com/2021/01/31/der-klimawandel-als-pseudobegrundung-fur-postwachstums-strategien/

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    2. Sie mögen gerne Ihre flachen Späßchen um meine Person machen, das macht mir bei Leuten Ihres Schlages wenig aus. Den Arbeitskreis Energie des VdI allerdings derart zu diskreditieren, ist nicht akzeptabel. Ich behalte mir geeignete Schritte gegen diese Darstellung vor.

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      1. „Den Arbeitskreis Energie des VdI allerdings derart zu diskreditieren, ….“

        Seufz. Sie bleiben sich treu, so viel ist gewiss, und Ihre Diskurskultur ist unverwechselbar.
        Geschrieben hatte ich dies:
        „Wenn die Diskussion auch in Fachgremien auf diesem Niveau geführt wird, ist es kein Wunder, dass bei der Energiewende gerade einiges schiefläuft.“
        Das ist keine Tatsachenbehauptung. Denn da steht NICHT, dass die Diskussion in diesem Arbeitskreis tatsächlich „auf diesem Niveau geführt wird“.
        Sondern es wird nur die Möglichkeit erwogen: „Wenn … dann“. Da Sie dort Mitglied sind, ist diese Überlegung durchaus plausibel und muss daher erlaubt sein.
        Weil ich aber nicht wissen kann, ob es wirklich so ist, und es aus diesem Grund natürlich auch nicht behauptet habe, darum können mit der folgenden Bemerkung gar nicht die Arbeitskreismitglieder gemeint sein – sondern Diskutanten wie Sie:
        „Solche „Experten“ lassen den deutschen Mittelstand gerade verzweifeln, siehe dieses Interview …“

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  11. Hallo Herr Ruhsert. Sehen Sie denn nicht selbst den Widerspruch in Ihrer Aussage? „Es müssen große Mengen chemisch gebundene Energien importiert werden, damit die Energiewende gelingen soll“.
    Wenn die Energiewende gelingt, sind konventionelle Energieträger obselet. Auf dem Weg dahin, mit sukzessive bis auf null abschmelzenden Anteilen..

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    1. Ich staune immer wieder, mit welcher Unbefangenheit E-Auto-Fans durch solche Kommentare wahre Untiefen der Unwissenheit offenbaren.
      Es mag Sie überraschen, aber Deutschland ist nicht etwa dann dekarbonisiert, wenn die Behörden endlich die Stillegung des letzten Autos mit Verbrennungsmotor verfügt haben.
      Zitat aus einer AGORA-Publikation: „Strombasierte synthetische Brennstoffe – im Folgenden kurz: synthetische Brennstoffe – tragen dann zur Dekarbonisierung bei, wenn sie aus erneuerbarem Strom erzeugt werden und gegebenenfalls benötigter Kohlenstoff klimaneutral bereitgestellt wird.“
      Quelle: https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/die-zukuenftigen-kosten-strombasierter-synthetischer-brennstoffe/
      Der in der SAC-Studie (die Sie gewiss auch nicht kennen) vorgeschlagene Weg der Erzeugung von Synfuels im sonnenreichen Ausland erfüllt selbstverständlich die Anforderung der Produktion aus erneuerbarem Strom. Und bei der Verbrennung wird der Atmosphäre nur die Menge CO2 hinzugefügt, die ihr zuvor entzogen wurde.

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  12. Ihr Deutschen seid ein lustiges Völkchen. Und Kai Ruhsert ist der Chefkomiker. Vorschlag zur Güte: Sperrt alle Verkaufsläden zu, bis Kai wieder Ruhe gibt. Hier in der Schweiz gibt es jede Menge Käufer. Und in Österreich, Dänemark, Schweden, Norwegen, Finnland, UK, Irland, Frankreich, Spanien, Italien, … Wen kümmert schon der deutsche Weltschmerz mit der verkorksten Stromerzeugung. Kann ja nur besser werden.
    By the way – wie viele kWh Strom stecken eigentlich in einem Liter Sprit? Bei „Fully charged“ und „Volts for oil“ kann man sich kundig machen. En hübsche Abig. Voll elektrisch.

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    1. „By the way – wie viele kWh Strom stecken eigentlich in einem Liter Sprit? Bei „Fully charged“ und „Volts for oil“ kann man sich kundig machen.“

      Immer wieder derselbe, unausrottbare Unsinn. Manche lernen es halt nie.
      Dabei hatten wir das doch sogar schon in diesem Kommentarbereich: https://derelektroautoschwindel.wordpress.com/wie-ein-irrtum-von-elon-musk-zum-mantra-der-e-auto-gemeinde-wurde/
      Leistung ungenügend – setzen!

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  13. Hallo Kai,
    da ja immer wieder, wie hier nochmals bewiesen, die immer gleichen falschen und/oder irreführenden Argumente gemacht werden wäre ja mal eine Zusammenfassung schön. Quasi analog zu einen FAQ ein FMS (Frequently Made Statements) auf das man schnell verweisen kann. Ich führe solche Diskussionen ja auch des öfteren und ich denke sowas wäre extrem praktisch, auch um zu zeigen das der E_Auto Fan nichts neues erzählt sondern nur stoisch eine Behauptung (wider besseren Wissens?) aufrecht erhält.
    Gruß
    Thorsten

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