Über das Ausmaß an Verwirrung unter politischen Beratern und Entscheidern

Im April 2020 gab die Arbeitsgruppe 2 „Alternative Antriebe und Kraftstoffe für nachhaltige Mobilität“ der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität einen Kurzbericht mit dem Titel „Einsatzmöglichkeiten unter realen Rahmenbedingungen“ heraus.

Die Lektüre dieses Dokuments ist erschütternd. Zu einigen Punkten folgen Kommentare:

Das Elektrofahrzeug wird definitionsgemäß in der Betriebsphase in der Tank-to-Wheel-Betrachtung als CO2-frei bewertet.

Die vorsichtige Formulierung lässt darauf schließen, dass die Autoren sehr genau wissen, dass E-Autos aufgrund des fossilen Zusatzstroms alles andere als emissionsfrei sind. Dann machen sie diesen Schwindel bewusst mit. Und dann wissen sie auch, dass die folgende Behauptung falsch ist:

Ein großer Hebel zur CO2-Reduktion im Straßenverkehr ist der Einsatz von elektrischen Fahrzeugen.

Tatsächlich werden E-Autos bis in die späten dreißiger Jahre keine geringeren CO2-Emissionen als Benzin- oder Dieselautos haben und bis Mitte des Jahrhunderts keine Vorteile gegenüber Erdgasfahrzeugen (mehr darüber siehe dort). Im Gegenteil: Mit steigendem Anteil von Synfuels haben konventionelle Autos noch für Jahrzehnte Vorteile gegenüber E-Autos. Es steht zu befürchten, dass ein großer Teil der Beteiligten das weiß und sich daran beteiligt, die Öffentlichkeit vorsätzlich zu täuschen.

Bemerkenswert ist auch dieser Absatz:

Grundsätzlich sollte das Prinzip der maximalen Energieeffizienz bei der Auswahl der eingesetzten Technologien gelten. Überall dort, wo es wirtschaftlich sinnvoll und technisch möglich ist, sollte Strom direkt genutzt werden.
Gleichzeitig ist anzustreben, die Möglichkeiten zur direkten Nutzung von Strom zu erweitern.

Die Behauptung, die direkte Nutzung von Strom sei wegen des hohen Wirkungsgrads grundsätzlich vorzuziehen, ist ebenso weit verbreitet wie falsch. Da die verfügbaren Mittel begrenzt sind, wäre eine sinnvolle Fragestellung eine ganz andere: Welche Investitionen plus laufenden Kosten über längere Zeit erbringen die größte Minderung an Emissionen?

Prof. Joachim Weimann hat die Förderung von Elektroautos vor kurzem erst als „die ineffizienteste Form von Klimapolitik, die es gibt“, kritisiert. Dazu konnte es wohl u.a. aufgrund solcher methodisch falscher Ansätze kommen. (Da braucht Deutschland sich wirklich nicht über einen der weltweit höchsten Strompreise zu wundern.)

Solche Entscheider verstehen einfach nicht (oder wollen aus industriestrategischen Gründen nicht verstehen), dass Elektroautos in erster Linie zusätzliche Stromverbraucher sind, welche die fossile Stromproduktion auf einem unnötig hohen Niveau halten – und daher für Jahrzehnte nichts zur Treibhausgasverringerung werden beitragen können.

Auch die Frage, mit welchen Autos wir in ferner Zukunft fahren werden, ist noch keineswegs entschieden. Synfuels und Wasserstoff in hinreichenden Mengen aus sonnenreichen Ländern könnten durchaus Rahmenbedingungen schaffen, die es sinnvoller erscheinen lassen, leichte Verbrennungsmotor- oder Brennstoffzellenfahrzeuge anstelle von schweren und rohstoffintensiven, aber rollfähigen Akkumulatoren zu fahren.

Gegen Ende des Dokuments heißt es:

Die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) ist per Kabinettsbeschluss von der Bundesregierung eingesetzt und wird vom Bundesministerium fur Verkehr und Digitale Infrastruktur federführend koordiniert.

Da hat unser Verkehrsminister sich wohl einen Kreis von Claqueuren zur Legitimierung längst gefallener Entscheidungen zusammengestellt. Unverständlich erscheint, warum auch ein Automobilzulieferer wie die Schaeffler AG sich für dieses Schauspiel hergibt.

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